Bonjour !
J'aimerais savoir quel est votre interprétation de la règlementation...
On m'a toujours dit que si on a un des deux, (RVR de 2600 pides ou visibilité de 1/2), on peut décoller. Mais voici que cette semaine, en discutant avec mes collègues, j'ai appris que s'il y a un RVR sur la piste choisie pour le décollage, c'est la RVR qui prime sur la visibilité observée.
Par exemple :
Piste 06 YYY 06005KT 3/8SM RVR06/2600FT +SN : GO
Piste 06 YYY 06005KT 5/8SM RVR06/2400FT +SN : NO GO
Piste 24 YYY 06005KT 3/8SM RVR06/2600FT +SN : NO GO
Piste 24 YYY 06005KT 5/8SM RVR06/2400FT +SN : GO
La neige qui tombe, n'étant pas un phénomène localisé, meme si la visibilité est plus de 1/2 observé par la tour, on ne peut pas décoller. Est-ce que c'est comme cela que vous le comprenez aussi ?!
Et si une station AUTO publie 3/8 SM et que le pilote sur la piste voit 1/2 et plus exemple 14 lumières, est-ce que vous procèderiez au décollage ?! (exemple : CYBC)
C'est comme pas évident de comprendre la loi des fois, j'aimerais juste savoir qu'est-ce que vous en pensez.
Bonne journée !
RVR ou Visibilité ?!
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Jim la Jungle
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Yo,
Si la tour te donne 1/2 et que la RVR est plus basse, tu peux y aller (genre phénomène localisé). Il me semble que dans ces conditions, la rvr fluctue tout le temps anyway. La neige forte peut être un phénomène localisé dépendemment de l'emplacement de l'aéroport. Il tombe pas de la neige égal partout sur une distance de 2 miles (longueur de piste).
Pour ce qui est de la station AUTO, j'avoue que des éclaircissements seraient bien aimé.
Si la tour te donne 1/2 et que la RVR est plus basse, tu peux y aller (genre phénomène localisé). Il me semble que dans ces conditions, la rvr fluctue tout le temps anyway. La neige forte peut être un phénomène localisé dépendemment de l'emplacement de l'aéroport. Il tombe pas de la neige égal partout sur une distance de 2 miles (longueur de piste).
Pour ce qui est de la station AUTO, j'avoue que des éclaircissements seraient bien aimé.
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Ok... par exemple... hier à CYBC
À l'atterrisage, on avait 3000 pieds intensité 7 et 5/8 de visibilité. Après 5 minutes au sol, Mont-Joli radio nous informe que la RVR était de 2400 pieds et la vibilité 3/8.
Nous avons donc circulé sur la piste pour un départ sur la 10 espérant avoir une RVR pour décoller. En circulant, on voyait 14 lumières ce qui donne un peu plus de 1/2 mille. On l'a rapporté à YYY radio mais on a dû attendre.
Je trouve que c'est frustrant de devoir ce fier à une station automatique qui bien souvent donne des informations eronées.
En ce qui concerne l'autre situation... la semaine passé, on a eu :
YYY 08025G35KT 1/2SM R06/2200FT SN
en d'autres termes, c'était une vraie tempête de neige avec beaucoup de vents. Étant donné les forts vents, on avait pas le choix de décoller 06. On pouvait pas dire que c'était un phénomène localisé et malheureusement la RVR fluctuait pas au-delà de 2600. Peu de temps après, la visibilité est devenu 3/8SM. Mais étant donné que la RVR était moins de 2600 pieds, meme si la visibilité était de 1/2SM, selon ce qu'on nous avait dit, on pouvait pas décoller parce que la RVR prime sur la visibilité de la FSS.
Etes-vous d'accord avec ça ?
À l'atterrisage, on avait 3000 pieds intensité 7 et 5/8 de visibilité. Après 5 minutes au sol, Mont-Joli radio nous informe que la RVR était de 2400 pieds et la vibilité 3/8.
Nous avons donc circulé sur la piste pour un départ sur la 10 espérant avoir une RVR pour décoller. En circulant, on voyait 14 lumières ce qui donne un peu plus de 1/2 mille. On l'a rapporté à YYY radio mais on a dû attendre.
Je trouve que c'est frustrant de devoir ce fier à une station automatique qui bien souvent donne des informations eronées.
En ce qui concerne l'autre situation... la semaine passé, on a eu :
YYY 08025G35KT 1/2SM R06/2200FT SN
en d'autres termes, c'était une vraie tempête de neige avec beaucoup de vents. Étant donné les forts vents, on avait pas le choix de décoller 06. On pouvait pas dire que c'était un phénomène localisé et malheureusement la RVR fluctuait pas au-delà de 2600. Peu de temps après, la visibilité est devenu 3/8SM. Mais étant donné que la RVR était moins de 2600 pieds, meme si la visibilité était de 1/2SM, selon ce qu'on nous avait dit, on pouvait pas décoller parce que la RVR prime sur la visibilité de la FSS.
Etes-vous d'accord avec ça ?
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Jim la Jungle
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Je vois ce que tu veux dire (exemple yyy). Le pire est que si c'était une tour, tu aurais pu décoller. Mais la FSS étant ce qu'elle est...et surtout quand elle se trouve l'autre bord du fleuve...
Bref, la station AUTO (visibilité) prime-t-elle sur le pilotte?
Joie d'hiver
Bref, la station AUTO (visibilité) prime-t-elle sur le pilotte?
Joie d'hiver
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Zatopec
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À mon sens, vos conceptions sont bonnes. Pour ce qui est du phénomène localisé, c'est toujours discutable.
Après avoir relu sur le sujet, je ne trouve rien qui fasse exceptions à la règle lorsque en présence d'une station automatique, donc ce qu'elle rapporte doit être considéré comme étant aussi bon que si un observateur était sur place, je pense. Mais on s'entend qu'une station automatique ça vaut ce que ça vaut.. (Ex.: SKC si aucun nuage directement au-dessus de la station sous 10 000 pieds..).
Jim, ton commentaire sur la différence entre la présence d'une tour VFR ou d'une FSS est intéressant. Je ne trouve rien non-plus qui fasse la différence entre les deux.
Dans le cas un décollage serait effectué sous les minimums, selon le RAC, à un aéroport où se trouve une FSS ou une tour VFR, un rapport serait transmis mais il est fort possible que l'opérateur aie des procédures d'exploitation lui rendant le décollage légal.
Autre exemple: décollage VFR approuvé à partir d'un aéroport avec une FSS, plafond 1100 pieds couvert, vis 3. L'avion décolle et entre dans la couche. Un rapport pourrait être émit parce que le vol VFR n'a pas été maintenu selon les observations visuelles su FSS mais le pilote lui peut dire qu'en tout temps il avait le contact avec le sol... qui aurait raison? Probable que ça n'irait pas plus loin que le rapport lui-même.
Après avoir relu sur le sujet, je ne trouve rien qui fasse exceptions à la règle lorsque en présence d'une station automatique, donc ce qu'elle rapporte doit être considéré comme étant aussi bon que si un observateur était sur place, je pense. Mais on s'entend qu'une station automatique ça vaut ce que ça vaut.. (Ex.: SKC si aucun nuage directement au-dessus de la station sous 10 000 pieds..).
Jim, ton commentaire sur la différence entre la présence d'une tour VFR ou d'une FSS est intéressant. Je ne trouve rien non-plus qui fasse la différence entre les deux.
Dans le cas un décollage serait effectué sous les minimums, selon le RAC, à un aéroport où se trouve une FSS ou une tour VFR, un rapport serait transmis mais il est fort possible que l'opérateur aie des procédures d'exploitation lui rendant le décollage légal.
Autre exemple: décollage VFR approuvé à partir d'un aéroport avec une FSS, plafond 1100 pieds couvert, vis 3. L'avion décolle et entre dans la couche. Un rapport pourrait être émit parce que le vol VFR n'a pas été maintenu selon les observations visuelles su FSS mais le pilote lui peut dire qu'en tout temps il avait le contact avec le sol... qui aurait raison? Probable que ça n'irait pas plus loin que le rapport lui-même.
Zatopec
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He who has his ear to the ground has his ass exposed
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Jim la Jungle
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Effectivement, dans le manop de cies, il y a un truc sur les décollages en bas des minimum. Autorisé si il y a un aéroport en dedans de 45 min. ou 1 heure de vol. Ca ressemble à quelque chose du genre. Je n'ai malheureusement pas la documentation sous les yeux.mais il est fort possible que l'opérateur aie des procédures d'exploitation lui rendant le décollage légal.
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Ok,
Mon truc pour cette histoire de RVR et vis. rapportee est le suivant. Il y a seulement 2 scenarios pour lesquels le decollage n'est pas permis et ils sont les suivants:
1- La visibilite rapportee par la tour (ou la FSS, ou l'AWOS) est inferieure a 1/2 SM et la RVR mesuree pour la piste a etre utilisee pour le decollage est de moins de 2600'.
Ex.: 3/8 SM RVR 2400 = NO GO
2- La visibilite rapportee par la tour (ou la FSS, ou l'AWOS) est inferieure a 1/2 SM et la RVR mesuree pour la piste a etre utilisee pour le decollage fluctue en-dessous et au-dessus de 2600'.
Ex.: 3/8 SM RVR 2400V2800 = NO GO
Pour revenir au scenario #3 du post initial de Jer:
3/8 SM RVR 2600' = GO
Mon truc pour cette histoire de RVR et vis. rapportee est le suivant. Il y a seulement 2 scenarios pour lesquels le decollage n'est pas permis et ils sont les suivants:
1- La visibilite rapportee par la tour (ou la FSS, ou l'AWOS) est inferieure a 1/2 SM et la RVR mesuree pour la piste a etre utilisee pour le decollage est de moins de 2600'.
Ex.: 3/8 SM RVR 2400 = NO GO
2- La visibilite rapportee par la tour (ou la FSS, ou l'AWOS) est inferieure a 1/2 SM et la RVR mesuree pour la piste a etre utilisee pour le decollage fluctue en-dessous et au-dessus de 2600'.
Ex.: 3/8 SM RVR 2400V2800 = NO GO
Pour revenir au scenario #3 du post initial de Jer:
3/8 SM RVR 2600' = GO
Salut KIAS !
Si tu pars sur la piste 24, meme si la RVR t'indique plus de 2600 pieds mais que la visibilité obersvée est moins d'1/2, tu ne peux pas parce que la RVR s'applique seulement sur la 06.
C'était le scénario que tu parles ou je disais piste 24 et NO GO ?!
Des phénomènes localisés, on en retrouve plus souvent lorsqu'il y a du brouillard....
Une autre petite question qui demande votre avis :
Trouvez-vous ça "niaiseux" de ne pas pouvoir décoller à 1/4 de mile, alors qu'on peut faire un approche lorsque c'est 1/4 ... en plus que sur l'ILS, ils suggèrent 1/2 mile.... Il me semble que les risques d'accident sont plus élevés lorsque tu es à 200 pieds sol à 120 KTS à 1/4 de mile et que tu vois les strobes à la dernière fraction de seconde.... c'est plus difficile lorsque tu as le contact au sol de faire la transition de In à Out ...
Décoller avec 1/4, tu roules sur une piste que tu vois et des lignes blanches qui t'enligne sur la piste... en plus tu va moins vite qu'un avion qui fait une approche et sur la Vr, anyway, tu fais un transfert de l'extérieur vers l'intérieur ce qui est plus facile que l'inverse ...
Et si tu as une urgence, tu peux faire l'approche parce que c'est 1/4... et à mon avis, 1/2 et 1/4 y'a pas une énorme différence !.... Si tu dois faire un retour d'urgence immmédiat ou que tu descends parce que tu es trop chargés et que ton moteur ne peux pas te soutenir, tu vas voir arriver les arbres 1/4 de mile d'avance au lieu d'1/2... c'est moins épeurant !
Mais sérieusement, pourquoi la loi est-elle ainsi ?! Avez-vous des explications ?
Si tu pars sur la piste 24, meme si la RVR t'indique plus de 2600 pieds mais que la visibilité obersvée est moins d'1/2, tu ne peux pas parce que la RVR s'applique seulement sur la 06.
C'était le scénario que tu parles ou je disais piste 24 et NO GO ?!
Des phénomènes localisés, on en retrouve plus souvent lorsqu'il y a du brouillard....
Une autre petite question qui demande votre avis :
Trouvez-vous ça "niaiseux" de ne pas pouvoir décoller à 1/4 de mile, alors qu'on peut faire un approche lorsque c'est 1/4 ... en plus que sur l'ILS, ils suggèrent 1/2 mile.... Il me semble que les risques d'accident sont plus élevés lorsque tu es à 200 pieds sol à 120 KTS à 1/4 de mile et que tu vois les strobes à la dernière fraction de seconde.... c'est plus difficile lorsque tu as le contact au sol de faire la transition de In à Out ...
Décoller avec 1/4, tu roules sur une piste que tu vois et des lignes blanches qui t'enligne sur la piste... en plus tu va moins vite qu'un avion qui fait une approche et sur la Vr, anyway, tu fais un transfert de l'extérieur vers l'intérieur ce qui est plus facile que l'inverse ...
Et si tu as une urgence, tu peux faire l'approche parce que c'est 1/4... et à mon avis, 1/2 et 1/4 y'a pas une énorme différence !.... Si tu dois faire un retour d'urgence immmédiat ou que tu descends parce que tu es trop chargés et que ton moteur ne peux pas te soutenir, tu vas voir arriver les arbres 1/4 de mile d'avance au lieu d'1/2... c'est moins épeurant !
Mais sérieusement, pourquoi la loi est-elle ainsi ?! Avez-vous des explications ?
Salut Jer,
Je ne suis pas tres familier avec YYY mais maintenant je vois ce que tu voulais dire avec le scenario #3 du ton post initial :
Piste 24 YYY 06005KT 3/8SM RVR06/2600FT +SN : NO GO
Si la RVR rapportee est pour la piste 06, alors effectivement le decollage sur la piste 24 n'est pas autorise avec 3/8 SM. Par contre, avec les memes chiffres, un decollage serait autorise sur la piste 06 car la RVR est d'au moins 2600'.
Bons vols !
Je ne suis pas tres familier avec YYY mais maintenant je vois ce que tu voulais dire avec le scenario #3 du ton post initial :
Piste 24 YYY 06005KT 3/8SM RVR06/2600FT +SN : NO GO
Si la RVR rapportee est pour la piste 06, alors effectivement le decollage sur la piste 24 n'est pas autorise avec 3/8 SM. Par contre, avec les memes chiffres, un decollage serait autorise sur la piste 06 car la RVR est d'au moins 2600'.
Bons vols !
Au decollage c est la rvr qui prime oui mais si la station vois plus que cela tu peux y aller.
Les deux cas ou tu ne peut pas decoller sont les suivants : si la RVR est sous les minimums et que la station vois sous 1/2 miles et si la RVR fluctue en haut et en bas des minimums et que la stations voit sous 1/2 miles. Dans tous les autres cas tu peux decoller. Evidemment s il n y a pas de RVR et bien c est la station qui prime.
Bien sur la RVR doit etre sur la piste utilise et les stations automatiques ont force de lois.
Pour l approche le seul cas ou tu ne peut pas : la RVR et la vis sont sous les minimums. S il n y a pas de RVR sur la piste et bien la visibilite de la station ne peux pas t arreter, tu as le droit de faire l approche mem si la station vois 1/8.
Tout cela est valide au Canada par contre du cote US ce n est pas pareil du tout.
J espere que cela va vous aider !!!!!!!!!
Les deux cas ou tu ne peut pas decoller sont les suivants : si la RVR est sous les minimums et que la station vois sous 1/2 miles et si la RVR fluctue en haut et en bas des minimums et que la stations voit sous 1/2 miles. Dans tous les autres cas tu peux decoller. Evidemment s il n y a pas de RVR et bien c est la station qui prime.
Bien sur la RVR doit etre sur la piste utilise et les stations automatiques ont force de lois.
Pour l approche le seul cas ou tu ne peut pas : la RVR et la vis sont sous les minimums. S il n y a pas de RVR sur la piste et bien la visibilite de la station ne peux pas t arreter, tu as le droit de faire l approche mem si la station vois 1/8.
Tout cela est valide au Canada par contre du cote US ce n est pas pareil du tout.
J espere que cela va vous aider !!!!!!!!!
Dans ce cas, selon toi :
Décollage Piste 06 YYY 06005KT 5/8SM RVR06/2400FT +SN : GO
Et une station AUTO est aussi valide qu'un observateur à moins qu'un autre avion rapporte absolument le contraire... (selon un inspecteur de TC)
Mais ça vaut ce que ça vaut... je me souviens une fois le contrôlleur autorisait des approches contacts à Baie-Comeau et lorsqu'on arrive on était on top à 600 pieds avec une base à 400 pieds...
Décollage Piste 06 YYY 06005KT 5/8SM RVR06/2400FT +SN : GO
Et une station AUTO est aussi valide qu'un observateur à moins qu'un autre avion rapporte absolument le contraire... (selon un inspecteur de TC)
Mais ça vaut ce que ça vaut... je me souviens une fois le contrôlleur autorisait des approches contacts à Baie-Comeau et lorsqu'on arrive on était on top à 600 pieds avec une base à 400 pieds...
Oui c'est un go puisque la station voit plus que 1/2 miles.
Les stations automatique ont forces de lois comme je le disais mais peuvent être contesté comme toute autres choses, mais la c'est a toi de faire valoir ton point a TC s'il te pose des questions. Mais si tu veux être sûr de ton coup... elles ont forces de lois.
Pour ce qui est de l'approche contact le centre n'étais pas dans l'erreur puisque lui tout ce que ca lui prend pour t'accorder la contact c'est 1 miles de visibilité au sol le plafond il s'en fou. Le reste c'est toi qui s'arrange avec ce n'est pas comme l'approche visuel ou des conditions visuel doivent être observé à l'aéroport.
Bonne journée !
Les stations automatique ont forces de lois comme je le disais mais peuvent être contesté comme toute autres choses, mais la c'est a toi de faire valoir ton point a TC s'il te pose des questions. Mais si tu veux être sûr de ton coup... elles ont forces de lois.
Pour ce qui est de l'approche contact le centre n'étais pas dans l'erreur puisque lui tout ce que ca lui prend pour t'accorder la contact c'est 1 miles de visibilité au sol le plafond il s'en fou. Le reste c'est toi qui s'arrange avec ce n'est pas comme l'approche visuel ou des conditions visuel doivent être observé à l'aéroport.
Bonne journée !
