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Joined: Tue Feb 19, 2008 5:15 pm
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Salut tout le monde!
Il y a pas mal de temps que je lis ce forum de temps en temps mais jusqu'à présent je n'avais pas trop le temps de poster.
En lisant ce topic ce soir, je suis encore tombé sur la "légende urbaine" qui dit qu'on passe son temps au sol à CYUL.
Juste pour mettre les choses en perspective j'ai volé dans 5 écoles différentes au Québec, à Trudeau, St Hubert, Mascouche, et Québec.
J'ai fais de l'instruction pendant plus de 3 ans à Trudeau (Dorval), et .... j'ai du avoir 2 ou 3 délais de 20mn avant le décollage.
J'ai du "faire des ronds" 2 fois à cause de l'arrivée de medevac et j'ai remis les gaz une fois.
Mais pour être honnête c'est vrais que certains perdent du temps à CYUL.
Je m'explique: les contrôleurs de Dorval connaissent les imats des avions de l'école et les vols d'instructions sont traités aussi professionnellement que les vols des airlines.
Le boulot des contrôleurs c'est de maximiser le nombre de mouvement et de diminuer les délais. Ils savent que les gens de l'école de Dorval sont capables d'opérer et donc ça marche au premier arrivé, premier servi. Si tu appelles prêt au décollage 10s avant un vol Air Can tu décolles avant et pour pas retarder le liner tu fais ton virage a 400ft au lieu de rester 10mn dans l'axe de piste.
Pour les arrivées l'autorisation est généralement "direct le seuil gardez la vitesse", donc tu gardes 120kts jusqu'en courte finale, puis tu coupes tout (tant qu'il fait pas trop froid), volets 30 ou 40, atterrissage et dégagement au L (à 700m du seuil 24L), puis taxi à la compagnie. Temps passé au sol: environ 3-4 mn. Et à 99% du temps la différence entre le temps de vol et le temps dans les air est de .3 (à comparer aux autres aéroports).
Maintenant quand c'est "pépé" qui promène "mémé" la fin de semaine en provenance d'un petit aéroport de la région et qu'il a du mal à la radio (souvent) ou qu'il ne sait pas ce que c'est qu'un transpondeur (rare mais déjà vu), c'est sur que les contrôleurs ne vont prendre aucune chance et le pauvre monsieur va faire des 360 pendant 15mn en attendant que la voie soit dégagée, ou va attendre 20mn au sol que tout le monde ait décollé. L'argument formation à Dorval = temps perdu est donc purement un argument marketing beaucoup utilisé par les autres écoles pour dissuader le monde de faire une formation las-bas.
Pour l'anecdote, ma seule remise de gaz, c'était parce que la tour avait voulu me faire passer devant un 330 d'Air Can et c'était trop serré, alors on est remonté pour leur éviter de brûler 3t de jet A.
J'espère que je suis pas trop long et que j'ennuie pas tout le monde, mais tant que j'y suis je vais continuer.
C'est vrai que pour le cours privé, les solos ne peuvent pas se faire à Dorval, on allaient donc à St Hubert, MAIS le temps de "transit" est utilisé pour monter les heures d'instruments requises pour le privé. C'était d'ailleurs assez marrant, car les élèves revenaient parfois de leurs circuits à ST Hubert en se plaignant que ça n'allait pas assez vite! Pour les manœuvres, les zones d'entraînement sont à 10mn de CYUL, je dirais donc qu'il n'y a pas de différence avec les autres écoles.
Je dirais donc que faire un privé à Dorval prend en général un peu plus d'heures qu'ailleurs mais pas beaucoup plus. Pour les intéressés Transport Canada tient des statistiques par rapport à ça, je sais pas si les chiffres sont accessibles au public, mais à l'époque la moyenne nationale pour un privé était de 72 heures de vol. A Dorval on sortait de temps en temps du monde à 55-60 heures.....
Pour les heures de pointes, c'est en général entre 7h et 9h le matin et 4h et 7h le soir, mais comme je l'ai dit précédemment, ça ne pose en général pas trop de problèmes à l'école.
Dorval était assez "mort'' le week-end et la tour était plus qu'heureuse d'offrir des posé-décollés (posé-décollés= + de mouvements = + de subventions de NavCanada d'aprés ce que j'avais compris).
Pour finir avec les mises au point je voudrais parler du stage sur Navajo. Je ne sais pas si il existe toujours mais l'idée était de faire son multi-IFR sur le Navajo, et au lieu de passer un simple test,
l'élève finissait avec une PPC. Evidemment la formation coutait plus cher que voler un Seminole ou un Apache, alors l'école offrait un stage de 25h en tant que copilote sur des vols charter.
L'élève payait donc environ 15hr pour son entraînement mais ressortait avec une PPC + environ 40h de Navajo et une (petite) expérience opérationnelle ce qui le rendait plus employable.
Voilà, j'espère que j'ai donné une image plus réaliste et objective de ce que c'est de faire sa formation à Dorval. Ça ne veut pas dire qu'il faut absolument faire sa formation las bas, chacun est libre de son choix, et il y a d'autres très bonnes écoles sur Montréal ou travaille des instructeurs formidables. Le seul conseil que je me permettrait de donner est de savoir quels sont vos objectifs (la plupart de la clientèle à Dorval voulait s'orienter vers une carrière professionnelle ou voulait faire un privé en vue d'acheter un avion pour leur déplacements professionnels) et d'aller dans les écoles voir vous même comment ça se passe.
Si vous avez des questions, vous pouvez me contacter par PM.
PS: Parmis tous les "pédants" qui ont volé à Dorval, 4 sont chez Jazz, 2 chez Air Can, un chez Transat et un chez Cathay,...ça les a quand même un petit peu aidé dans leur carrière! |
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Il y a 4 autoroutes qui mène à Dorval Aviation (20, 40, 13, 520), et l'école est au seuil de piste 24L! Le lobby pro St-Hubert/Mascouche est très fort, parce que la petite école de Dorval ne fait pas de bruit, mais il n'y a rien comme apprendre au milieu de professionnels, car c'est effectivement la seule race de pilote qui vole sur Dorval.
