pascan

[Jer]

Je trouve ça cool getaway que tu donnes tous les détails, ça permet aux pilotes de se faire une bonne idée de ce que ça représente travailler chez Pascan.

En ce qui concerne les contrats, M. Charron et la direction veulent des gens qui veulent rester pour éviter la perte de temps à entraîner les pilotes. D'une façon, il se fou bien de l'argent qu'il peut recevoir au bris de contrat, mais quelqu'un qui quitte juste après son Line-indoc, c'est frustrant pour la compagnie... C'est de l'énergie gaspillé.

Je trouve qu'avec le nouveau système d'horaire, il se sont amélioré énormément et s'il peuvent dealer avec ce genre d'horaire longtemps, ils s'enlignent pour être capable de garder leur monde plus longtemps. Du 14 off dans le 3e niveau c'est assez rare. J'ai parlé à des pilotes y'a deux mois, et c'était pas le fun de voir leur découragement, mais depuis le nouveau système d'horaire, ils n'ont plus le même discours. À mon avis, parmi les compagnies de ce niveau, le gazon est redevenu vert chez Pascan.

[pilotguide]

Merci à gateway pour avoir posté ces renseignements mais j'ai une question à poser. D'après ce que j'ai lu il faut 1000 heures pour espérer avoir un poste de copilote mais est-ce qu'un petit 200 heures peut obtenir un poste de copilote si il était déjà employé dans la boite comme mentionné plus haut ou il devra monter ses heures à 1000 par lui-meme avant de pouvoir espérer un job de pilote?

[Jer]

Je connais deux Dispatchs qui n'avait pas leur licence de pilote. Un a commencé ses cours et a travaillé environ 4-5 ans (j'ai pu la notion du temps... Ça passe trop vite) du moment qu'il a eu son commercial, il a eu son poste de co-pilote dès une ouverture de poste. L'autre a malheureusement du attendre plus longtemps pour pas perdre les deux Dispatchs du même coup. Normalement, si tu as fait une bonne job au sol, tu peux commencer à droite à 200 heures. Le bon côté de la chose est que tu connais tout l'opération, le personnel, ce qui enlève un stress énorme pour un pilote pas d'expérience qui débute une job... et tu apprécie encore plus ta job de pilote quand tu commences à voler.

[getaway]

Je suis d'accord avec caracrane et scopiton. En plus d'avoir aucun range avec 16 pax, le jetstream est vraiment poche dans la glace et surtout, loader 1000 lbs de dicom dans un avion pas fait pour ça, c'est pas toujours facile.
Un 1900d serait l'idéal, surtout avec 2 portes: une pour les pax et une grande pour le cargo. Malheureusement, je pense qu'un 1900 coute pas mal plus cher qu'un g-string.
Par contre, c'est valorisant de voler un avion sans autopilot/yaw damp/prop sync et de faire des approches aux minimums dans la belle brume de la cote nord, tout ça à la mitaine.

Le pc12 est tout simplement magnifique. Icing tolerance, cargo, TAS, range, plafond, precision de l'autopilot, avionique, course au décollage, fuel burn, tout est top notch! Mais ça vaut 3 millions.

Concernant le post de Jer à propos du bond, je pense en effet que pascan n'a pas vraiment besoin de notre cash. C'est surtout un moyen d'éviter d'entrainer des pilotes pour rien car ça prend beaucoup de temps et d'énergie. Pensez-y bien, pour faire du training, faut enlever un training captain de la ligne (et un evaluateur pour le ppc), faut aussi garder un avion à cyhu en plus d'espérer que la météo soit pas trop pire pour pratiquer les manoeuvres. Si c'est au sim, il y a toutes les demandes avec la FAA, les douanes, les hotels, réservations des billets d'avion, etc. Je pense que le bond permet à pascan de mieux garder ses pilotes quand jazz, air inuit, nolinor ou creebec engagent. Mais si une compagnie comme air canada, air transat ou canjet appel un gars, ya de bonnes chances qu'il saute sur l'occasion de faire du jet, avec ou sans bond.

Pilot guide : si tu réussi à faire tes preuves sur un job au sol, la compagnie va éventuellement t’entrainer sur un avion 703, te faire voler et tu vas monter des heures de cette manière. Pas besoin de louer un avion chez air richelieu pour passer de 200 à 1000h!
Évidemment, il faut travailler fort, ne pas se plaindre, être patient, bref, rentrer dans le moule. Pas mal de pilotes peuvent remercier pascan de cette opportunité qui leur à permis de réaliser leurs rêves. (Les cadets de Lufthansa doivent être mort de rire en lisant ça…)

J’ai entendu dire que les chefs linemans sont écoeurés d’engager des pilotes car ils partent voler après 10-12 mois. Mais dans un autre sens, je pense que c’est un mal nécéssaire pour avoir des travailleurs motivés et abordables. (J’espère vraiment qu’il n’y a pas de cadets de Lufthansa sur ce forum…)

Je ne suis pas au courant pour les autres jobs (réception, groomer, dispatch, réservation, agent de comptoir).

[pilotguide]

Merci à gateway et à jer pour ces informations cela me redonne espoir de trouver un emploi dans le domaine qui me permettrait de décrocher un poste de copilote. Le fait est que je n'ai pas la passion d'enseigner et je ne me voyais pas devenir instructeur sans compter que la qualification n'est pas donnée! Pour les patrouilles je ne voulais pas payer pour travailler de manière saisonière c'est presque de la prostitution. Donc je ne voyais pas comment monter ces fameuses 1000 heures mais la je vois que c'est possible sans être obligé de se rabaisser à payer pour voler! Pour les jobs au sol, j'aimerais savoir quels sont les possibilités ainsi que les salaires et les conditions ou plutôt les tâches de chacunes?

[getaway]

Dispatch: besoin du cours donné au cftc.
gérer l'opération des vols et règler tous les problèmes!!! prendre les temps in/out, déposer les plans de vol, répartir les vols et dealer avec tous les imprévus tel que pilote malade, météo, piste fermée, trouver un hotel car le crew vient de buster son duty!
faire l'entrée de données pour la compilation des heures, corriger les erreurs des pilotes analphabètes dans les logbooks, caller le fuel, etc!
12$/h, une vraie joke car selon moi ils ont autant de responsabilités et plus de stress que les pilotes!!!!! 2 shifts par jour (matin/soir), nuit en standby et fin de semaine. tout ça en alternance. à peu près 4h00-13h00 et 13h00-22h00 la semaine.

lineman: faire le plein d'essence des avions, vérifier la qualité du fuel, remorquer les avions sur la rampe et dans le hangar, marshaller les avions et les jets qui viennent pour le fbo, tondre le gazon quand ça leur tente, entretien mécanique de base des véhicules de compagnie, des hommes à tout faire!
matin/soir/fin de semaine. je pense qu'ils ont les mêmes horaires que les dispatch la semaine. le week end, c'est plus du genre 8h-17h pour le matin et 13h-22h pour le soir. Pas mal d’action le fun pendant le grand prix et le nascar.

mécano: besoin du diplome de l'ena. ils touchent vraiment à tout et c'est pas long qu'ils mettent 2 apprentis ensemble pour aller faire un run up.

réception: acceuillir clients et passagers, peser les bagages et caller les embarquements (départs du matin), transférer les appels (journée). ils commencent à 5h00 pour assister les départs de 6h00 mais ça fini avec les heures de bureau.

réservation: prendre les réservations par téléphone et internet en se servant du système de réservation. J’ai jamais vu de pilote dans ce dept. Environ de 8 à 17h ou quelque chose du genre...mais les heures d’ouvertures vont sûrement augmenter pour mieux servir nos pax. Je pense que l’embauche dans ce département est essentiel. Peut-être un jour 24h/24h??

groomer: laver l'intérieur des avions en trainant le petit kart qui transporte l'aspirateur et tous les produits pour tous les dégats!
surtout de soir car le jour, les avions ne sont pas à cyhu.

[pilotguide]

Très intéressant! Pour le salaire ce n'est pas génial mais c'est mieux que bien d'autre choses. C'est stupéfiant de voir qu'il faut être lève-tôt pour travailler de jour mais pourquoi c'est des journées de 9 heures?

[CoOlSlY]

getaway: J'ai eu mes licenses en début 2007 et j'ai lu beaucoup avant et après avoir mes licenses. Les mêmes questions reviennent souvent mais c'est rare les réponses si élaborés (tu en as donné pas mal de l'info!)! Je tiens à te dire que les informations que tu as donné, c'était très intéressant à lire et tu as dit aussi ce qui va bien et moins bien sans dentelle.

[getaway]

Merci, ça fait plaisir, ça sert à ça l'internet
Moi aussi j'utilise avcanada et pprune pour me renseigner sur des compagnies et éventuellement faire des choix pour ma carrière alors je me suis dit que c'était mon tour de donner des infos pour les autres. N'hésitez pas avec vos questions!
Bonne chance à tous.

[DeltaHotel]

Deux rumeurs à l'interne récemment chez Pascan.

-Une entente aurait été signée avec Air Transat pour que les employés de Pascan puissent bénéficier d'avantages de voyages chez TS (entente réciproque). Bonne nouvelle pour tout les employés si ça s'avère vrai.

- Le training bond est présentement $12000 sur 2ans. Ils enlèvent 500$ par mois pendant 2 ans sur la somme due.
Rumeur est que pour tout les nouveaux candidats, le $12000 serait complet pour les 2 premieres années SANS amortissement.
Donc un pilote qui quitterait après 23 mois et 20 jours devrait quand même payer le 12000$ complet. (abèrant)

Ce sont des rumeurs seulement, rien de tout ça n'est confirmé mais je dirais à tout les nouveaux candidats ''PROCEED WITH CAUTION'.

[bzh]

Ok mais combien d'heures annuelles on peut faire en moyenne chez Pascan?
Merci

[DeltaHotel]

J'affiche 780 heures sur mes derniers 12 mois.
(Jetstream)

[bzh]

Es ce la même chose pour le mono turbine?
Es ce que ça vaut pour les autres pilotes de la compagnie, je parle de 800h ?
Merci

[scopiton]

est-ce que quelqu'un a eut des nouvelles depuis ?

[kerosene]

.... les Chefs pilotes vont encore une fois partir pour mieux ...les vols sont parfois annulé pour planning vraiment mal fait. (genre a on n'a pas d'avion allez vous en chez vous les pax)
ET ils viennent de slacker leur crew sched, jugeant le poste inutile... donc j'imagine que les horaire qui on été super ses derniers temps vont redevenir médiocre.


vraiment super cette compagnié! ils ont incroyablement de chemin a faire avant le 705

[getaway]

afin de tenir les infos à jour, voici quelques updates:

1- la crew sked a été congédié et remplacée pour, entre autre, trop accomoder les pilotes et pas assez la compagnie. les pilotes ont maintenant 11 jours off par bid de 28 jours.
2- une entente avec air transat a été conclue, les employés de pascan ont des passes de voyage. mais aucun moyen de vérifier les loads de pax standby avant d'aller à l'aéroport. (à moins de connaitre quelqu'un chez transat qui vérifie pour vous sur leur site pour employés)
3- toujours aucune nouvelle des pensions...
4- tellement de training !!! maintenant rendu à 60 pilotes et 100 employés!
5- des upgrades pour le poste de capitaine ont eu lieu assez rapidement sur tous les avions pour de bons copilotes.
à mon avis, c'est toujours un peu risqué d'upgrader quelqu'un si vite (manque d'expérience de copilote, opérations de pascan, ops hivernales, expérience sur type, prise de décision, maturité). mais avec le training et le line indoc donné par la compagnie, je suis certain que les prochains capitaines vont être très compétents, sécuritaire et à l'aise dans leurs tâches.

tel que je l'avais écris il y a quelques mois, pour monter en grade, il faut être "pascaniser" et rentrer dans le moule. c'est toujours valide!

6- exode des pilotes continue vers transat, porter, jazz, sky regional...
6- compagnie toujours un peu désorganisée (lire le prochain point)
7- les bonds sont maintenant cumulatifs et aucun cadre n'ose le dire publiquement ou en avertir les candidats concernés. personne n'a reçu de mémos! un pilote récemment promu, en route pour le sim, a appris dans le terminal de l'aéroport qu'il allait devoir additioner son bond de capitaine à celui de copilote. en d'autres mots, la signature d'un nouveau contrat n'annule plus les contrats précédents.
par exemple, si quelqu'un démissione après 6 mois de copilote et 6 mois de capitaine, il doit débourser la somme de 15000$ pour "payer son départ".

je suis certain qu'une fois le training complété, il y aura encore des pilotes à remplacer cet été...

[Alphafloor]

Je dirais sans vouloir m'avancer qu'il y a une légalité douteuse derrière le point #7? Suis-je dans le champs? Surtout sans préavis, si personne en fait mention, qu'il n'y a rien de signé à ce propos et si aucun document ne défini clairement ces nouvelles règles?

Les training bonds sont déjà controversés en soit (et je ne suis pas ici pour relancer ce débat ne vous en faites pas), ne serait-ce pas de franchir une limite infranchissable que de procéder de cette façon là?

Comme dirait Bob dans les Boys, "Pense que oui moi..."

[scopiton]

chacun gère ses affaires comme il le peut mais normalement tout changement aux conditions d'emploi devrait faire l'objet d'un accord signé par l'employeur et l'employé ou d'un nouveau contrat de travail, surtout si c'est pour passer de F/O à captain avec un chagement de salaire et de montant de training bond.
les détails d'une garantie de formation son ci-dessous et pour ceux que ça interresse il y a aussi le lien.
bon week end.
http://www.hrsdc.gc.ca/fra/travail/norm ... ge14.shtml

De l’avis de la Commission, si l’employeur exige que ses employés suivent un cours de recyclage, ou s’il conclut avec des employés éventuels ou des stagiaires une entente leur garantissant des emplois réguliers à la fin d’un programme de formation précis, l’employeur devrait assumer les frais de cette formation et payer le salaire des employés pendant la période de formation. Toutefois, l’employeur devrait avoir le droit, sous certaines réserves, d’exiger de ses employés qu’ils versent une garantie pour s’assurer qu’ils ne démissionneront pas avant que les coûts engagés ne soient entièrement amortis. La Commission a recommandé les règles suivantes concernant les garanties de formation :

* Le montant de la garantie ne devrait pas dépasser le coût du programme de formation;
* La valeur de la garantie de formation devrait être réduite à intervalles fixes à mesure que l’employé s’acquitte de ses obligations pendant la période postérieure à la formation;
* L’employeur ne devrait pas avoir le droit de mettre fin à la relation d’emploi, sauf pour un motif valable, tant que la garantie de formation demeure en vigueur;
* La garantie de formation devrait être annulée et l’employé devrait être dégagé de sa responsabilité si la relation d’emploi prend fin ou est suspendue pour une raison autre que la démission libre et volontaire de l’employé;
* La garantie de formation ne devrait pas devenir exigible si l’employeur est devenu insolvable ou ne respecte pas ses obligations en vertu du contrat de travail pendant la période convenue qui suit la formation;
* La garantie de formation devrait être d’une durée maximale, fixée par règlement.

Ces recommandations ont été formulées après que la Commission a entendu dire que dans l’industrie aéronautique, les pilotes doivent parfois verser une garantie au cas où ils accepteraient un autre emploi après avoir suivi un cours de formation ou de perfectionnement approfondi aux frais de leur employeur.

[bcqc]

salut à tous, des nouvelles récentes de pascan, une nouvelle vague d'embauche prévue?

merci!!

[.......]

2- une entente avec air transat a été conclue, les employés de pascan ont des passes de voyage. mais aucun moyen de vérifier les loads de pax standby avant d'aller à l'aéroport. (à moins de connaitre quelqu'un chez transat qui vérifie pour vous sur leur site pour employés)

Un tel site n'existe pas chez Air Transat... en tout cas, pas pour nous les pilotes.