Les CVLE pour des vols commerciaux sous la Partie VII du RAC

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Gilles Hudicourt
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Les CVLE pour des vols commerciaux sous la Partie VII du RAC

#1 Post by Gilles Hudicourt » Thu Oct 02, 2014 8:05 am

Le document ci-dessous qui explique notre position sur l'usage des Certificats de Validation de Licence Étrangère pour faire des vols commerciaux sous la Partie VII du RAC au Canada a été envoyé à beaucoup de destinataires de Transports Canada afin de leur faire connaitre notre position vis à vis de l'émission de ces CVLE chaque année à des centaines de pilotes étrangers. Prière d'en prendre connaissance.

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La légalité des Certificats de Validation de Licence Étrangère (CVLE) pour effectuer des vols commerciaux au Canada sur des aéronefs exploités sous la Partie VII du Règlement de l'aviation Canadien (RAC)

Le 1er octobre 2014

Introduction

Nous sommes un groupe de professionnels de l’aviation qui souhaitons soumettre qu'à notre avis le gouvernement fédéral mésinterprète le Règlement de l'aviation Canadien (RAC) en permettant à des pilotes étrangers qui ne détiennent pas de licence canadienne de piloter des aéronefs canadiens à des fin commerciales au moyen de Certificat de Validation de Licence Étrangère (CVLE).

Transports Canada est présentement du point de vue qu’en vertu du RAC, un CVLE est l’équivalent d’une licence canadienne. Nous croyons plutôt qu’un CVLE est un document ou un certificat, tel que défini à l’article 401.07 du RAC, qui reconnait la validité de la licence étrangère de son détenteur mais que ce n’est pas une licence canadienne au sens de la loi. À cet effet, voici ce qui a été publié dans la Gazette du Canada au sujet de l'Article 401.07 Certificats de Validation de Licence étrangère.
Bien que la délivrance d’un certificat de validation d’une licence étrangère reconnaisse les normes de formation et d’exploitation du pays émetteur de la licence originale, les restrictions imposées à la durée et aux motifs d’un tel certificat minimisent les risques que les exploitants canadiens et le système de délivrance des licences canadiennes se retrouvent confrontés à des normes potentiellement moins sévères.

Cette interdiction vient renforcer la durée limitée et les circonstances entourant la délivrance d’un tel certificat. Cette mesure permet de garantir la protection de la sécurité aérienne canadienne contre les effets de normes éventuellement moins rigoureuses appliquées ailleurs en matière de délivrance des licences, normes qui pourraient dévaluer les documents canadiens si les licences étrangères étaient validées au Canada sans limite ni restriction.
À la lumière de ce texte, nous soumettons qu’il n'a jamais été question dans l'esprit du législateur de permettre à des centaines de pilotes munis de licences étrangères de piloter année après année des aéronefs canadiens avec des CVLE. Nous partageons également les inquiétudes exprimées dans le texte à l’effet que la validation routinière des licences étrangères sans égard aux normes de délivrance et d’exploitation des pays émetteurs peut constituer une menace à la sécurité du public voyageur canadien.

Transports Canada s'appuie sur le motif (j) de l'article 421.07(2) du RAC pour émettre des CVLE à des fins commerciales. Le libellé de l’article 421.07(2)(j) précise sans ambigüité que cette disposition ne peut être invoquée que dans des cas exceptionnels, lorsque dans l'intérêt public. Or, Transports Canada s’appuie sur cette disposition pour émettre des CVLE à des centaines de pilotes étrangers à chaque année et pour permettre à ceux-ci d’effectuer des vols commerciaux au Canada. Les statistiques démontrent clairement que la nature « exceptionnelle » de la clause (j) n’est pas respectée puisque la très grande majorité des CVLE sont émis en vertu de ce motif.

Nous détaillons dans ce présent document qu’en vertu du Règlement de l’aviation canadien Transports Canada ne devrait pas émettre chaque année des centaines de CVLE à des pilotes étrangers afin de leur permettre d’effectuer des vols commerciaux au Canada à la place de pilotes canadiens
Le Comité des pilotes étrangers


Gilles Hudicourt
Richard Gagnon
Martin Gauthier
Michel Perreault

Définitions

L’article 400.01(1) de la partie IV qualifie un CVLE de «document ». Un «document» n’est pas une licence.

« Certificat de validation de licence étrangère » - Document délivré par le ministre en application du paragraphe 401.07(1) (Certificat de Validation de Licence).

L’article 400.01(2) de la partie IV fait une distinction entre un permis, une licence, une qualification et un CVLE, ce qui indique qu’un CVLE n’est pas un permis, une licence ou une qualification. Il ne rencontre donc pas les exigences de l’article 705.106 (1) (a).
400.01(2) Toute mention dans la présente partie d'un permis, d'une licence, d'une qualification ou d'un certificat de validation de licence étrangère constitue un renvoi à un permis, une licence, une qualification ou un certificat de validation de licence étrangère canadien valides.
Liste des Règlements du RAC ayant rapport aux Certificats de Validation de Licence Étrangère (CVLE)

400.01(1)
400.01(2)
401.03
401.07, 421.07
702.65
703.88, 723.88(3)
704.108, 724.108(2)
705.106, 725.106(6)

Les Certificats de Validation de Licence Étrangère et la Partie IV du Règlement de l'Aviation Canadien.

Les CVLE émis aux pilotes étrangers de Sunwing et de Canjet le sont en fonction du RAC 421.07(2)(j)

Les Certificats de Validation de Licence (CVLE) émis par Transports Canada (TC) aux pilotes étrangers de Sunwing et de Canjet le sont en fonction du paragraphe 421.07(2)(j) du Standard de la PARTIE IV du Règlement de l’aviation Canadien (RAC), « DÉLIVRANCE DES LICENCES ET FORMATION DU PERSONNEL ».

Cela nous a été confirmé par Monsieur Martin Eley lors d’une réunion devant le Conseil Canadien de l'Airline Pilot Association (ALPA Canada) à Ottawa le 10 octobre 2013, en réponse à une question posée par le Commandant Martin Gauthier (Air Transat ALPA), à savoir selon lequel des 10 motifs énumérés dans les sous-sections a) à j) du paragraphe 421.7(2) du RAC est-ce que les CVLE sont émis aux pilotes étrangers de Sunwing et Canjet.
Monsieur Eley a répondu clairement et sans équivoque "la clause j)", celle reproduite ci-dessous.
L’article 421.07(2) liste 9 motifs pressants et très spécifiques où il est permis à TC d’émettre des CVLE. Un dixième motif, y figure, motif qui autorise le Ministre à émettre des CVLE lorsque ceux-ci ne peuvent pas être émis pour un des neufs motifs pressants, et lorsqu’il est dans l’intérêt public de le faire, mais seulement dans des cas d’exception.
421.07 Validation d'une licence étrangère
(1) Délivrance d'un certificat de validation de licence étrangère
a) Un certificat de validation de licence étrangère est accordé au demandeur qui présente les pièces suivantes :
(i) une licence étrangère valide en vertu des lois d'un État contractant et qui confère les avantages demandés,
(ii) une lettre demandant qu'un certificat de validation de licence étrangère soit délivré et précisant le motif.
b) Le certificat de validation d'une licence étrangère est normalement délivré pour une période d'un an à compter de la date de délivrance. Une période plus courte peut être accordée sur demande.
c) Si la période de validité médicale de la licence délivrée par un État contractant autre que le Canada dépasse celle mentionnée dans les normes de l'OACI, la validation ne vaut que pour l'espace aérien intérieur canadien.
(2) Motifs de délivrance d'un certificat validation de licence étrangère
a) afin que le titulaire puisse subir un test en vol;
b) afin que le titulaire puisse effectuer des vols privés ou de loisir;
c) afin que le titulaire puisse effectuer un vol de convoyage d'un avion immatriculé au Canada à destination ou en provenance d'un pays étranger;
d) afin que le titulaire puisse donner de la formation pertinente à la qualification de type, à bord d'un aéronef immatriculé au Canada au propriétaire enregistré, ou à un membre d'équipage de conduite canadien embauché par le propriétaire enregistré;
e) afin que le titulaire puisse recevoir une formation à bord d'un aéronef immatriculé au Canada;
f) afin que le titulaire puisse utiliser un aéronef immatriculé dans un État étranger en vertu du certificat d'exploitation d'un transporteur canadien, à condition que les avantages soient limités au type d'aéronef qui sera utilisé;
g) afin que le titulaire puisse piloter un aéronef canadien utilisé dans un service aérien commercial canadien en cas d'urgence (lutte contre les incendies, épandage aérien d'urgence sur des champs en culture ou sur des forêts, transport aérien de victimes de désastres naturels et opérations de recherche et de sauvetage);
h) afin que le titulaire puisse piloter un aéronef canadien utilisé dans un service aérien commercial effectué entièrement dans un pays étranger. Les pilotes titulaires d'une licence du même pays peuvent faire valider leur licence pour des exploitations sur aéronefs canadiens dans ce pays;
i) afin que le titulaire puisse piloter un aéronef immatriculé au Canada, loué à des transporteurs étrangers et exploité à l'étranger;
j) lorsqu'une demande a la prétention de servir l'intérêt public canadien pour des raisons non pas visées par les circonstances pressantes énumérées ci-dessus, le ministre peut accorder une approbation dans les cas exceptionnels.
En résumé:
421.07(2) a) autorise des tests en vol
421.07(2) b) autorise les vols privés ou de loisirs
421.07(2) c) autorise les vols de convoyage
421.07(2) d) autorise donner de la formation sur un aéronef canadien
421.07(2) e) autorise recevoir de la formation sur un aéronef canadien
421.07(2) f) autorise piloter un aéronef immatriculé à l'étranger sur un certificat d'exploitation canadien
421.07(2) g) autorise piloter un aéronef canadien en cas d'urgence nationale ou de désastre naturel
421.07(2) h) autorise piloter un aéronef Canadien entièrement dans un pays étranger
421.07(2) i) autorise piloter un aéronef immatriculé au Canada mais sur un certificat d'exploitation étranger

Finalement, 421.07(2) j) autorise à TC d'émettre un CVLE à un pilote licencié à l’étranger pour un motif autre qu’un de ceux listés ci-dessus mais sous trois conditions :
1) lorsque c'est dans l'intérêt public de l’autoriser (donc sécuritaire)
2) lorsque c'est pour un motif non pas visé par un des motifs pressants énumérés de a) à i)
3) dans des cas exceptionnels.

Si on consulte les statistiques de Transports Canada sur le nombre et les motifs d’émission des CVLE de ces dernières années, on constate que Transports Canada évite toute référence au RAC 421.07(2) dans ses statistiques mais évoque plutôt les noms associés aux motifs qui y figurent : « Loisir », « vols de convoyages », « formation », etc. Par contre un des motifs qui apparait dans les statistiques des CVLE de TC ne figure dans aucune des clauses de 421.07(2) : le motif « commercial ». En fait, selon les mêmes statistiques, la grande majorité des CVLE émis par TC sont libellés comme « Commercial ». Le motif « Commercial » n’existe pas dans le RAC. Tous les CVLE libellés par TC comme « Commercial » sont en fait des CVLE émis selon la clause 421.07(2) j) qui sert à TC de clause fourre-tout et qui semble avoir été bafouée pour servir à émettre des CVLE commerciaux sur une base routinière alors que le RAC ne permet pas un tel usage des CVLE.

En 2011, les compagnies Canjet et Sunwing ont bénéficié de 218 CVLE selon la clause 421.07(2) j), et encore de 139 en 2012.

Nous avons encore récemment obtenu de Transports Canada quelques statistiques sur le nombre total de CVLE émis au Canada sur une période de trois mois, d’octobre 2013 à décembre 2013 pour tous les motifs confondus. TC a émis un total de 233 CVLE durant ces trois mois. De ces 233 CVLE :
• -28 CVLE ont été émis à des fins de vol privé ou de loisir, donc selon la clause 421.07(2)(b)
• -26 CVLE ont été émis pour des vols de convoyage, donc selon la clause 421.07(2)(c)
• -3 CVLE ont été émis pour des vols de formation, donc selon la clause 421.07(2)(d) ou 421.07(2)(e)
• -176 CVLE ont été émis pour du vol « Commercial », donc selon la clause 421.07(2)(j)

A la lumière de ces chiffres, nous stipulons que les 176 CVLE émis par TC sur un total de 233 CVLE ne sont pas des cas « exceptionnels » selon la clause 421.07(2)(j). Les cas dits « exceptionnels» représentent ici plus de 75% des CVLE émis durant cette période.

Est-il dans l’intérêt public d’émettre des CVLE selon la clause 421.07(2)(j)?

La clause 421.07(2)(j) spécifie qu’elle ne peut être invoquée pour l’émission d’un CVLE que si c’est dans l’intérêt public de le faire. Nous devons donc commencer par statuer sur la signification et la définition de l’intérêt public lorsqu’il est question du RAC.

Le texte ci-dessous a été tiré du document « Directive de l’Aviation civile, Sujet: Exemptions des exigences réglementaires » qui peut être consulté ici :

https://www.tc.gc.ca/media/documents/ac ... eg-003.pdf
ANALYSE JURIDIQUE NÉCESSAIRE POUR DÉTERMINER L’« INTÉRÊT PUBLIC » EN VERTU DE LA LOI
Quel est le sens du terme « intérêt public » dans la Loi sur l’aéronautique?
Il n’y a pas de définition juridique de l’« intérêt public ».

Le Parlement a plutôt délégué au ministre le pouvoir d’utiliser sa discrétion pour se prononcer sur ce que constitue l’intérêt public.

Comment le ministre exerce-t-il sa discrétion?
1. Il doit tenir compte de tous les faits pertinents et du droit.
2. Il ne doit pas être influencé par des considérations non pertinentes.
3. Il doit tenir compte de la lettre et de l’intention de la loi qui lui confère le pouvoir d’agir.
4. Il doit exercer sa discrétion seulement après avoir étudié chaque cas selon son mérite. La politique est pertinente, mais seulement dans la mesure où elle s’applique aux faits.
Comment le ministre détermine-t-il les considérations pertinentes?
1. Il doit examiner les faits et du droit en fonction de la lettre et de l’esprit de la loi.
2. Il doit prendre sa décision par rapports aux politiques que l’on trouve dans la loi.
Quelles sont les politiques que l’on trouve dans la Loi sur l’aéronautique?
1. L’article 4.2 contient la politique la plus claire.
« Le ministre est chargé du développement et de la réglementation de l’aéronautique, ainsi que du contrôle de tous les secteurs liés à ce domaine. »
2. Article 4.9
a) Le principal objectif de la réglementation en vertu de la loi est de maintenir un niveau acceptable de sécurité.
b) Le principal objectif de la supervision en vertu de la loi est d’assurer la conformité aux normes réglementaires.
3. Jurisprudence
a) Le Ministre assume une lourde responsabilité à l’égard du grand public en ce qui concerne la sécurité de l’exploitation des transporteurs aériens.
b) Le Ministre a la responsabilité à l’égard du grand public d’exécuter les exigences législatives et réglementaires dans l’intérêt de la sécurité publique.
c) Le Ministre a beaucoup de latitude pour examiner tous les facteurs lorsqu’il interprète la notion d’intérêt public, tant que cela a trait à la question en cause.
Quel est l’intérêt public principal en vertu de la Loi sur l’aéronautique?
1. La sécurité du public de l’aviation par un strict respect des règles de sécurité.
Responsabilités du Ministre
1. Le Ministre doit prendre sa décision en gardant à l’esprit les politiques suivantes :
a) Le Ministre est responsable à l’égard du public de la réglementation et de la supervision des activités aériennes afin de promouvoir la sécurité.
b) La Loi permet un régime détaillé de réglementation visant à promouvoir un niveau acceptable de sécurité aérienne.
c) Les pilotes, les transporteurs aériens et autres participants à l’industrie aéronautique sont tenus de se conformer à ces règlements et d’établir ainsi un niveau acceptable de sécurité aérienne.
Dans quel contexte l’intérêt public est-il déterminé?
1. En fonction des circonstances de chaque cas.
2. Dans les limites de la compétence de la Loi sur l’aéronautique.
3. En tenant compte de l’incidence de la décision sur le candidat, le public, d’autres membres de l’industrie aéronautique et l’application appropriée des règlements et la supervision de l’aéronautique.
La première considération du Ministre lorsqu’il doit décider s’il est dans l’intérêt public ou non d’émettre des CVLE à des pilotes munis de licences étrangères en fonction de la clause 421.07(2)(j) doit être de déterminer s’il est sécuritaire de le faire.

Le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation (REIR), et le RAC 401.07 (Certificat de Validation de Licence

Il existe sur le site Web de Transports Canada un document qui explique comment les clauses du Règlement de l'aviation canadien sont créées ou modifiées. Il peut être consulté ici :
https://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile ... on-745.htm

Il y est indiqué que :
Si l’équipe d’évaluation des risques détermine qu’une question devrait être résolue en modifiant le RAC, deux plans d’action sont mis en œuvre simultanément. D’une part, un Avis de proposition de modification (APM) est rédigé par les spécialistes du domaine fonctionnel approprié à des fins de présentation et de discussion à une réunion de l’un des Comités techniques permanents du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC), auquel participent des intervenants du milieu aéronautique et de l’Aviation civile. D’autre part, la Division des affaires réglementaires remplit un questionnaire de priorisation pour déterminer la portée du Résumé de l’étude d’impact de la réglementation (REIR), document qui doit accompagner la nouvelle réglementation à la Partie I de la Gazette du Canada.
Le RAC 401.07 (Validations de licence étrangères) indique comment les CVLE doivent être émis. Il a été modifié deux fois ces dernières années et à chacune de ces modifications, la loi a exigé que la modification soit non seulement publiée dans la Gazette du Canada, mais fasse aussi l’objet de Résumés de l’étude d’impact de la réglementation (REIR) qui portaient sur les modifications en question. Ces REIR, qui ont été rédigés par les spécialistes des Affaires Réglementaires de Transports Canada sont les suivants :
Gazette du Canada, Vol 133, No 49, Le 4 décembre 1999
Article 401.07 du RAC (Validation d’une licence étrangère)
La présente modification ajoute l’interdiction, pour cette personne, de résider en permanence au Canada et, par le fait même, elle insiste sur la nature transitoire du certificat de validation d’une licence étrangère. L’article 421.07 (Validation d’une licence étrangère) des Normes de délivrance des licences et de formation du personnel limite la période de validité d’un tel certificat à un an après sa date de délivrance. Il dresse également une liste des motifs qui peuvent conduire à la délivrance d’un tel certificat. Bien que la délivrance d’un certificat de validation d’une licence étrangère reconnaisse les normes de formation et d’exploitation du pays émetteur de la licence originale, les restrictions imposées à la durée et aux motifs d’un tel certificat minimisent les risques que les exploitants canadiens et le système de délivrance des licences canadiennes se retrouvent confrontés à des normes potentiellement moins sévères.
Article 401.07 du RAC (Validation d’une licence étrangère)
La modification proposée à l’article 401.07 du RAC (Validation d’une licence étrangère) interdit à un résident permanent du Canada de faire une demande de certificat de validation d’une licence étrangère. Cette interdiction vient renforcer la durée limitée et les circonstances entourant la délivrance d’un tel certificat. Cette mesure permet de garantir la protection de la sécurité aérienne canadienne contre les effets de normes éventuellement moins rigoureuses appliquées ailleurs en matière de délivrance des licences, normes qui pourraient dévaluer les documents canadiens si les licences étrangères étaient validées au Canada sans limite ni restriction. Cette modification ne devrait avoir aucune incidence notable en matière de coûts et avantages.
Gazette du Canada Vol. 135, No 4 - Le 14 février 2001
Article 401.07 du RAC (Validation d’une licence étrangère)
La modification à l’article 401.07 du RAC (Validation d’une licence étrangère) empêche le demandeur d’un certificat de validation d’une licence étrangère d’être un résident permanent du Canada. Conformément à la réglementation actuelle, le titulaire d’une licence étrangère de membre d’équipage de conduite délivrée par un État contractant1, autre que le Canada, ne doit satisfaire qu’aux exigences pertinentes des normes canadiennes de délivrance des licences du personnel lorsqu’il demande un certificat de validation d’une licence étrangère. La présente modification ajoute l’interdiction, pour cette personne, de résider en permanence au Canada et, par le fait même, elle insiste sur la nature transitoire du certificat de validation d’une licence étrangère. L’article 421.07 (Validation d’une licence étrangère) des Normes de délivrance des licences et de formation du personnel limite la période de validité d’un tel certificat à un an après sa date de délivrance. Il dresse également une liste des motifs qui peuvent conduire à la délivrance d’un tel certificat. Bien que la délivrance d’un certificat de validation d’une licence étrangère reconnaisse les normes de formation et d’exploitation du pays émetteur de la licence originale, les restrictions imposées à la durée et aux motifs d’un tel certificat minimisent les risques potentiels que les exploitants canadiens et le système de délivrance des licences canadiennes se retrouvent confrontés à des normes possiblement moins sévères.
Article 401.07 du RAC (Validation d’une licence étrangère)
La modification à l’article 401.07 du RAC (Validation d’une licence étrangère) interdit à un résident permanent du Canada de faire une demande de certificat de validation d’une licence étrangère. Cette interdiction renforce la durée limitée et les circonstances entourant la délivrance d’un tel certificat. Cette mesure permet de garantir la protection de la sécurité aérienne canadienne contre les effets de normes éventuellement moins rigoureuses appliquées ailleurs en matière de délivrance des licences, normes qui pourraient dévaluer les documents canadiens si les licences étrangères étaient validées au Canada sans limite ni restriction. Cette modification ne devrait avoir aucune incidence notable en matière de coûts et avantages.
Dans les deux cas, le REIR insiste beaucoup sur la nature transitoire d'un CVLE et indique que les limites imposées sur la durée les motifs selon lesquelles les CVLE peuvent être émis existent précisément pour
"garantir la protection de la sécurité aérienne canadienne contre les effets de normes éventuellement moins rigoureuses appliquées ailleurs en matière de délivrance des licences, normes qui pourraient dévaluer les documents canadiens si les licences étrangères étaient validées au Canada sans limite ni restriction".
Il est donc clair que ce REIR indique qu'il n'est pas dans l'intérêt public d’émettre des CVLE sans limitations quant à la durée et aux motifs et que tout CVLE émis par TC doit être non seulement de nature transitoire mais doit se limiter aux raisons pressantes listées dans le RAC, sauf cas d’exception, et lorsque dans l’intérêt public (donc on parle ici de sécurité et non d’autre chose).
Suivant cette définition de l'intérêt public, nous croyons que Transports Canada prend une approche contraire au règlement en ce qui a trait aux CVLE. Le Ministère émet depuis de nombreuses années et souvent aux même individus, des CVLE pour du vol commercial en utilisant la rubrique «autre» , c'est à dire le RAC 421.07(2)(j). Ces CVLE sont émis pour une durée d'une année, et les individus peuvent être en possession depuis plusieurs années d’un CVLE valide avec lequel ils pilotent, année après année, des aéronefs Canadiens pour des vols commerciaux sous la Partie VII. Les CVLE émis à ces pilotes ne sont donc pas de nature transitoire, ne sont pas émis pour une des raisons pressantes listées dans le RAC 421.07(2) a) à i) mais plutôt selon la clause j) qui précise que cette clause ne peut être émise que lorsque c'est dans l’intérêt public, et encore, seulement dans des cas d’exception.
Le Ministre doit aussi «examiner les faits et du droit en fonction de la lettre et de l’esprit de la loi ». L’article 421.07 est restrictif et limitatif et la clause (j) qui a été ajoutée au RAC en 1998, devrait aussi être restrictive et limitative.

De plus , la Partie VII du RAC n'autorise pas les vols commerciaux avec des CVLE, comme il est détaillé plus bas.

Est-il sécuritaire de mettre des pilotes détenteurs de CVLE aux commandes d’aéronefs Canadiens exploités commercialement sous la Partie VII du RAC ?

A notre avis, il n'est pas sécuritaire et donc pas dans l'intérêt public, de laisser des pilotes dont le Ministre ne sait rien sur le passé, sur l'historique de formation, l'historique d'accident et d’incident, l'historique médical et psychiatrique, l'historique d'échec de tests écrits en simulateur ou en vol et de mettre ces pilotes aux commandes d'avions commerciaux Canadiens sous la Partie VII du RAC. Nous savons uniquement de ces pilotes qu’ils possèdent une licence émise dans leur pays, qu'ils possèdent un médical valide, qu'ils ont reçu une courte formation Canadienne de quelques jours et qu’ils ont réussi un test en "vol" Canadien dans un simulateur. A notre avis, cette approche est contraire au REIR rédigé par les experts de Transports Canada lorsqu'ils ont publié dans la Gazette du Canada, à propos justement des articles 401.07 et de 421.07 du RAC dans leur Résumé de l’étude d’impact de la réglementation ce qui suit :
Bien que la délivrance d’un certificat de validation d’une licence étrangère reconnaisse les normes de formation et d’exploitation du pays émetteur de la licence originale, les restrictions imposées à la durée et aux motifs d’un tel certificat minimisent les risques potentiels que les exploitants canadiens et le système de délivrance des licences canadiennes se retrouvent confrontés à des normes possiblement moins sévères.
Nous soumettons que souvent en Europe et ailleurs, les pilotes sont engagés non pas en fonction de leur bagage et de leur expérience mais en fonction du fait qu'ils acceptent de payer leur siège à bord. Un pilote de 250 heures, fraichement sorti de l’école, peut donner une forte somme à une ligne aérienne afin de s’acheter non seulement une annotation sur type, mais aussi un siège de premier-officier dans un des appareils de la compagnie, lui garantissant un certain nombre d’heures de vol. Il reçoit des fois un salaire dérisoire durant cette période mais le total de ce que ce premier officier gagne durant son « stage » est souvent de loin inférieur à ce qu’il paie à la ligne aérienne pour occuper ce poste. Il n’est donc pas vraiment un employé de la ligne aérienne mais un client. Cette pratique existe en Europe, notamment à Travel Service, la compagnie Tchèque qui fait des vols pour Sunwing. Nous avons appris que les nouveaux pilotes de Travel Service doivent payer pour être engagés, et ensuite reçoivent un salaire de 660 Euros par mois ($980 dollars Canadiens) durant les premiers 18 mois, avant de passer à 1200 Euros par mois ($1700 dollars Canadiens). C'est nettement inférieur à ce que gagne un premier officier Canadien de Sunwing, contraire aux règles de Emploi et Développement social Canada (EDSC).

Nous avons également appris que plusieurs jeunes premiers officiers qui étaient venus travailler au Canada pour Canjet ces dernières années étaient aussi des pilotes qui avaient payé leur propre formation initiale de B737NG.

Il n'est pas dans l’intérêt public d’importer de tels pilotes aux Canada et de leur émettre des CVLE pour faire des vols commerciaux sous la partie VII au Canada.


Les Certificats de Validation de Licence Étrangère et la Partie VII du Règlement de l'Aviation Canadien.

Il est publié au premier paragraphe sur cette page Web de Transports Canada :

(http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/ ... f-1812.htm )
Un pilote étranger qui désire utiliser, au Canada, des aéronefs immatriculés au Canada contre rémunération doit être titulaire d'une licence canadienne valide de pilote professionnel ou de pilote de ligne
Dans le paragraphe 5.2 du document «Instruction visant le personnel (IP) Nº 400-005 Certificat de validation d'une licence étrangère» (http://www.tc.gc.ca/media/documents/ac- ... 00-005.pdf) qui sert à guider le personnel de TC sur la délivrance de CVLE il est indiqué :
5.2 Documents exigés dans une demande à des fins commerciales
une courte explication indiquant pourquoi le titulaire d’une licence d’équipage de conduite canadienne ne peut être utilisé.
Dans le paragraphe 5.2 du document «Circulaire d'information (CI) Nº 400-003 Certificat de validation de licence étrangère» (http://www.tc.gc.ca/media/documents/ac- ... 00-003.pdf) qui sert à guider le personnel de TC sur la délivrance de CVLE il est indiqué :
5.2 Demande à des fins de vols professionnels
Pour une demande de CVLE à des fins professionnelles, l’exploitant aérien doit non seulement fournir les documents exigés pour une demande de CVLE à des fins de loisirs, indiqués dans la section 5.1 de la présente CI, il doit également fournir les documents suivants :
f) une brève explication quant aux raisons pour lesquelles un titulaire d’une licence d’équipage de conduite canadienne ne peut par être utilisé.
Une ancienne publication de Transports Canada, le TP 2943F, Manuel des procédures de délivrance des licences du personnel (MPDLP), aujourd'hui retiré, indiquait aussi que:
Foreign licences shall not be validated for the purpose of providing commercial air service unless there is a demonstrable need and it can be shown that Canadian licensed personnel are neither available nor employable
Il existe des règlements, en plus de ceux du RAC 421.07 de la Partie IV, qui légifèrent les pilotes munis de licence étrangères et ces textes se trouvent dans la Partie VII du RAC puisque l'exemple ci-dessus fait spécifiquement référence aux vols commerciaux.
Pour la Partie 705:
705.106 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l’exploitant aérien de permettre à une personne d’agir en qualité de commandant de bord, de commandant en second ou de pilote de relève en croisière d’un aéronef et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins qu’elle ne satisfasse aux exigences suivantes :
a) être titulaire de la licence, des qualifications et des annotations exigées par la partie IV;

Il existe un Standard qui va de pair avec l'article 705.106 du RAC. C'est l'article 725.106(6):
Le pilote titulaire d'une licence obtenue à l'étranger ne peut être autorisé à effectuer des contrôles de la compétence du pilote et à faire de la formation que lorsqu'aucun pilote titulaire d'une licence canadienne n'est disponible.
Au cours d'un vol commercial, un pilote titulaire d'une licence obtenue à l'étranger ne peut remplacer un pilote titulaire d'une licence obtenue au Canada. Le pilote titulaire de la licence étrangère peut agir à titre de pilote qualifié en remplacement d'un pilote instructeur lorsque le pilote instructeur est autorisé à occuper le strapontin pour satisfaire aux exigences de l'appariement des membres d'équipage de conduite (725.108) ou de l'entraînement en ligne de transition (725.124(33)).
Il est interdit de laisser des pilotes étrangers piloter des avions commerciaux sous la Partie VII, sauf lorsqu'aucun pilote Canadien n'est disponible et dans quel cas, un CVLE lui est émis en fonction de l'article 421.07(2)(d):
d) afin que le titulaire puisse donner de la formation pertinente à la qualification de type, à bord d'un aéronef immatriculé au Canada au propriétaire enregistré, ou à un membre d'équipage de conduite canadien embauché par le propriétaire enregistré;
Le Standard 725.106(6) va plus loin en précisant que :

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 Le pilote titulaire d'une licence obtenue à l'étranger ne peut être autorisé à effectuer des contrôles de la compétence du pilote et à faire de la formation que lorsqu'aucun pilote titulaire d'une licence canadienne n'est disponible.
De plus, les restrictions applicables aux vols commerciaux sont spécifiées dans le paragraphe suivant. Il n’y a aucune disposition permettant à un pilote titulaire d’une licence obtenue à l’étranger d’effectuer des vols commerciaux au cours desquels il n’y a pas d’entraînement effectués.
725.106(6) Au cours d'un vol commercial, un pilote titulaire d'une licence obtenue à l'étranger ne peut remplacer un pilote titulaire d'une licence obtenue au Canada. Le pilote titulaire de la licence étrangère peut agir à titre de pilote qualifié en remplacement d'un pilote instructeur lorsque le pilote instructeur est autorisé à occuper le strapontin pour satisfaire aux exigences de l'appariement des membres d'équipage de conduite (725.108) ou de l'entraînement en ligne de transition (725.124(33)).
Le titre du Standard 725.106(6) révèle sa vraie nature:
(6)Personne agissant comme commandant de bord ou commandant en second et ne rencontrant pas les exigences du Règlement de l'aviation canadien (renvoie au sous-alinéa 705.106(3)b)(ii) du Règlement de l'aviation canadien).
Ce titre, ainsi que la référence 705.106(3)b)(ii) après le titre du Paragraphe 725.106(6) font référence aux pilotes qui ne remplissent pas les toutes les conditions du RAC 705.106(1), qui sont :
705.106 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l’exploitant aérien de permettre à une personne d’agir en qualité de commandant de bord, de commandant en second ou de pilote de relève en croisière d’un aéronef et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins qu’elle ne satisfasse aux exigences suivantes :
a) être titulaire de la licence, des qualifications et des annotations exigées par la partie IV;
b) dans les 90 jours précédents :
(i) soit avoir effectué au moins trois décollages et trois atterrissages en qualité de pilote aux commandes et avoir effectué un secteur en qualité de membre d’équipage de conduite à bord d’un aéronef du même type,
(ii) soit avoir effectué cinq secteurs en qualité de membre d’équipage de conduite à bord d’un aéronef du même type, (iii) soit satisfaire aux exigences relatives à la formation précisées dans les Normes de service aérien commercial;
c) avoir subi avec succès, conformément aux Normes de service aérien commercial, un contrôle de la compétence du pilote pour ce type d’aéronef, dont la période de validité n’est pas expirée;
d) avoir subi avec succès ou être en train de subir, conformément aux Normes de service aérien commercial, une vérification de compétence en ligne ou un entraînement en ligne pour ce type d’aéronef, dont la période de validité n’est pas expirée;
e) satisfaire aux exigences du programme de formation de l’exploitant aérien.
Le RAC 705.106(3), dont la partie (1) fait référence, nous précise que :
705.106(3) L’exploitant aérien peut permettre à une personne d’agir en qualité de commandant de bord ou de commandant en second d’un aéronef et une personne peut agir en cette qualité lorsque la personne ne satisfait pas aux exigences du paragraphe (1) si, selon le cas :
a) l’aéronef est utilisé en vol d’entraînement, de convoyage ou de mise en place;
b) l’exploitant aérien respecte les conditions suivantes :
(i) il y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne,
(ii) il satisfait aux Normes de service aérien commercial.
Tous ces paragraphes sont pour permettre à certaines personnes qui ne remplissent pas toutes les exigences du RAC et des Standards, comme des pilotes d'autres compagnies et même des pilotes étrangers munis de licences étrangères, de donner de la formation dans une entreprise aérienne Canadienne lorsque les pilotes de la compagnie en question ne sont pas qualifiés ou disponibles pour le faire.

Donc 705.106(1) indique entre autres choses qu'on doit avoir une licence délivrée en fonction de la Partie IV des RAC pour se qualifier comme pilote sous la Sous Partie VII. Une Validation de Licence n'est pas une licence mais un certificat.

L’article 400.01 (1) de la partie IV qualifie un CVLE de « document ». Un document n’est pas une licence.
« Certificat de validation de licence étrangère » - Document délivré par le ministre en application du paragraphe 401.07(1).
L’article 400.01(2) de la partie IV fait une distinction entre un permis, une licence, une qualification et un CVLE. Puisqu’un CVLE n’est pas un permis, une licence ou une qualification il ne rencontre pas les exigences de l’article 705.106 (1) (a).
400.01(2) Toute mention dans la présente partie d'un permis, d'une licence, d'une qualification ou d'un certificat de validation de licence étrangère constitue un renvoi à un permis, une licence, une qualification ou un certificat de validation de licence étrangère canadien valides.
Le titre du paragraphe 401.03 du RAC fait une distinction entre les Permis, les licences, les qualifications et les certificats de validation de licence.
Obligation d’être titulaire d’un permis, d’une licence ou d’une qualification de membre d’équipage de conduite ou d’un certificat de validation de licence étrangère
Dans le corps de l’article 401.03(1), il existe aussi une distinction claire et nette entre les licences et les CVLE qui sont mentionnés à part le sous-paragraphe 1.1.
401.03 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à toute personne d’agir en qualité de membre d’équipage de conduite ou d’exercer les avantages d’un permis, d’une licence ou d'une qualification de membre d’équipage de conduite à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :
a) la personne est titulaire du permis, de la licence ou de la qualification pertinents;
b) le permis, la licence ou la qualification est valide;
c) la personne est titulaire du certificat médical pertinent;
d) la personne est en mesure de produire le permis, la licence ou la qualification et le certificat lorsqu’elle en exerce les avantages.
(1.1) Il est interdit à toute personne d’exercer les avantages d’un certificat de validation de licence étrangère à moins qu’elle ne respecte les conditions suivantes
a) elle est titulaire du certificat de validation de licence étrangère pertinent;
b) elle l’a signé;
c) elle est en mesure de le produire lorsqu’elle en exerce les avantages.
705.106(3) précise qu'une personne qui ne remplit pas les exigences de 705.106(1), peut faire des vols d'entrainement, des vols de convoyage et des vols de mise en place. Chacun de ces motifs est bien confirmé par un paragraphe dans la Partie IV, où le paragraphe 421.07(2) du RAC nous liste tous les motifs pour lesquels des CVLE peuvent être émis. Les vols d'entrainement, de convoyage et de mise en place y figurent bel et bien.

Les lois et règlements et la question de "nationalité" de la licence du pilote

Transports Canada, en plus de l'aviation, est aussi mandatée pour régir et contrôler le transport maritime et ferroviaire.

Pour être un officier sur un navire Canadien, il faut être un Canadien ou un résident permanent selon la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada

http://lois-laws.justice.gc.ca/fra/lois ... .html#h-49

dont voici un extrait:
Personnes occupant un poste à bord
87. Toute personne occupant à bord d’un bâtiment canadien un poste à l’égard duquel un certificat est exigé sous le régime de la présente partie doit être titulaire du certificat et en respecter les modalités.
Note marginale : Citoyen canadien et résident permanent
88. (1) Seuls les citoyens canadiens et les résidents permanents au sens du paragraphe 2(1) de la Loi sur l’immigration et la protection des réfugiés peuvent être titulaires d’un certificat de compétence délivré sous le régime de la présente partie.
Pour être pilote de navire sur une des voies d'eau Canadiennes, il faut être Canadien selon la Loi sur le pilotage (http://laws-lois.justice.gc.ca/fra/lois ... 7.html#h-9) dont voici un extrait:
BREVETS ET CERTIFICATS
Note marginale :Citoyenneté des demandeurs
(2) Il est interdit de délivrer un brevet ou certificat de pilotage à un demandeur s’il n’est :
a) soit un citoyen canadien;
b) soit un résident permanent au sens du paragraphe 2(1) de la Loi sur l’immigration et la protection des réfugiés qui n’a pas résidé ordinairement au Canada pendant six ans ou, dans le cas contraire, qui convainc l’Administration qu’il n’est pas devenu citoyen canadien par suite de circonstances indépendantes de sa volonté.
Nous avons aussi appris, suite à l'accident du Lac-Mégantic, que pour être ingénieur (conducteur) sur un train au Canada, il faut être Canadien ou Résident Permanent. Il n'existe pas de texte de loi spécifique aux lois ferroviaires qui le précise mais l'industrie ferroviaire se base sur la Loi sur l'immigration et la protection des réfugiés et les syndicats des ingénieur de train nous affirment que ces lois sont appliquées à la lettre. C'est bien pour changer d'un ingénieur Américain à un ingénieur Canadien, ou vice-versa que les trains s'immobilisaient au Lac-Mégantic, car la loi l'exige.

Donc que ce soit en bateau ou en train, les membres d'équipages doivent être Canadiens ou Résidents permanents de ce pays, et doivent être licenciés ou brevetés au Canada.

Ce même règlement existe également en aviation, tel que nous l'avons décrit ci-haut, mais il est interprété de façons à ce qu'il soit non applicable. Nous souhaitons que Transports Canada utilise la même approche qu'elle utilise dans le domaine maritime et ferroviaire.

La généalogie du 421.07(2)(j)

Nous avons passé de nombreuses heures à faire la généalogie des règlements du RAC qui nous concernent. Nous avons fait une série de demandes d'accès à l'information qui nous a permis de découvrir certaines choses déconcertantes.

L’article 421.02(1)(b) qui limitait la durée d’un CVLE à 90 jours, a été modifiée par un Comité technique permanent du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) en février 1997. Ce Comité, avec l’APM 97-094 a proposé que les CVLA passent de 90 jours à un an.

L’article 421.07(2)(j) ci-dessous a vu le jour le 23 mars 1998 et n'a pas de version précédente. Il a été suggéré par un CCRAC en février 1997, avec l’APM 97-095. Comme il s'agissait de modifications non pas aux RAC mais aux Standards, il n'était pas requis de les publier dans la Gazette du Canada ni de demander un Résumé de l’étude d’impact de la réglementation (REIR).

Le TP 2943F, Manuel des procédures de délivrance des licences du personnel (MPDLP), qui a servi de justificatif aux APM 97-094 et APM 09-095 n'existe plus. Il a été éliminé vers 2006 ou 2007. Il peut toutefois être consulté ici:

www.dropbox.com/s/7vepcub81nrthrh/Perso ... .pdf?dl=0
En voici un extrait:
Foreign licences shall not be validated for the purpose of providing commercial air service unless there is a demonstrable need and it can be shown that Canadian licensed personnel are neither available nor employable
Ce manuel en fait concorde en tous points avec le RAC 725.106(6) qui dit que :
Le pilote titulaire d'une licence obtenue à l'étranger ne peut être autorisé à effectuer des contrôles de la compétence du pilote et à faire de la formation que lorsqu'aucun pilote titulaire d'une licence canadienne n'est disponible.

Au cours d'un vol commercial, un pilote titulaire d'une licence obtenue à l'étranger ne peut remplacer un pilote titulaire d'une licence obtenue au Canada. Le pilote titulaire de la licence étrangère peut agir à titre de pilote qualifié en remplacement d'un pilote instructeur lorsque le pilote instructeur est autorisé à occuper le strapontin pour satisfaire aux exigences de l'appariement des membres d'équipage de conduite(725.108) ou de l'entraînement en ligne de transition (725.124(33)).
Et il concorde aussi en tous points avec le RAC 421.07(2)(d):
(2) Motifs de délivrance d'un certificat validation de licence étrangère
d) afin que le titulaire puisse donner de la formation pertinente à la qualification de type, à bord d'un aéronef immatriculé au Canada au propriétaire enregistré, ou à un membre d'équipage de conduite canadien embauché par le propriétaire enregistré;
Nous avons aussi constaté que la première version en anglais de 421.07(2((j) contenait la restriction des "cas exceptionnels" qui a plus tard disparu de la version anglaise du RAC, sans qu'aucune explication dans le dossier APN 97-095 que nous avons en notre possession.
for reason other than the circumstances mentioned above where application for validation purports to be in the public interest or is made for economic reasons, it will be approved only in exceptional circumstances and after consideration by the Minister. Such Validations require the approval of the Director, General Aviation headquarters.
Au moment de la publication dans le RAC, "only in exceptional circumstances" avait disparu de la version en anglais, sans que nous puissions trouver la moindre justification ou explication dans le dossier APM 97-095. Par contre cette restriction est demeurée telle-quelle dans la version en français. Elle a donc force de loi aujourd'hui.

Conclusion

Le Ministère a pris, en 1997, la décision de permettre à certains pilotes étrangers munis de CVLE de travailler aux commandes d'avions Canadiens dans le but de permettre de la réciprocité et des échanges de pilotes entre le Canada et l'Europe. A cette époque, il semble que ce soit la compagnie SkyService qui ai été la première à bénéficier ce cette possibilité alors que la clause b) de 421.07(1) venait d'être modifiée pour permettre des CVLE d'une durée d'un an, et que la clause j) de 421.07(2) venait d'être inventée.

Même si il est désirable d’encourager une réciprocité égale entre le Canada et d'autres pays afin de permettre l'emploi à temps plein de pilotes tant au Canada que dans les pays avec lesquels nos entreprises aériennes font de la réciprocité, il semble que ce privilège que Transports Canada semble avoir voulu accorder aux pilotes Européens au Canada n'a pas souvent été accordé aux pilotes Canadiens en Europe.

Depuis que ces mouvements de réciprocité de pilotes ont commencé, vers 1998, les compagnies Canadiennes envoyaient en Europe des avions Canadiens en Wet-Lease, et recevaient en échange des pilotes européens qui étaient autorisé par TC à piloter des avions Canadiens avec des CVLE. Ce n’est qu’entre 2006 et 2011 que certains pays Européens ont permis à un petit nombre de pilotes Canadiens de venir piloter des avions Européens avec leur licence Canadienne. Depuis 2012, avec l'implantation des nouvelles règles paneuropéennes, ce n’est plus permis par l’European Aviation Safety Agency (EASA). La Federal Aviation Administration (FAA) aux États-Unis ne permet pas que des aéronefs exploités sous les parties 135 (Air Taxi)ou 141 (lignes aériennes) le soient avec des licences étrangères. L’EASA ne l’autorise pas, la FAA ne l’autorise pas. Nous soumettons que ce n'est pas autorisé parce que ce n’est pas dans l’intérêt public de le faire.

Plusieurs changements positifs ont été apportés aux régimes réglementaires Canadiens.

• Nous avons travaillé auprès d'Immigration Canada afin qu'il soit expliqué que ce que faisait Sunwing n'était pas de la vraie réciprocité car les pilotes de Sunwing qui allaient en Europe s'y rendaient non pas pour y travailler pour des compagnies Européenne, comme ils faisaient croire à Immigration Canada, mais pour y piloter des avions de Sunwing sur le certificat de Sunwing.

• Ces dernières années, l'Europe a resserré les lois et exigent même des licences Européennes aux compagnies Canadiennes qui veulent exploiter des Wet-Lease en Europe. En partie pour ces raisons, Immigration Canada a récemment déterminé que ce que Sunwing faisait n'était pas de la vraie réciprocité et a arrêté d'émettre des permis de travail à ces pilotes étrangers.

• Emploi et Développement social Canada (EDSC) a également changé ses politiques afin qu'aucune ligne aérienne Canadienne n'exige une annotation sur type comme condition d'embauche. Lorsque Sunwing et Canjet exigeaient des annotations sur Boeing 737 pour ses postulants comme condition d'embauche, ce n'était que dans le but de disqualifier des Canadiens et de favoriser des pilotes étrangers. EDSC interdit désormais que l'on puisse utiliser une annotation de type pour disqualifier un Canadien et favoriser un étranger.

• Le Ministre des Transports et L'Office des Transports du Canada ont récemment statué qu'une ligne aérienne ne pouvait contracter en wet-lease de l'étranger plus de 20% de sa flotte au moment de la demande, limitant ainsi le nombre d'avions et de pilotes étrangers qu'une ligne Canadienne puisse engager en wet-lease, ce qui n'était pas le cas dans le passé.

Tous ces développements sont les bienvenus. Nous souhaitons que Transports Canada cesse également d'autoriser des CVLE pour les vols commerciaux aux Canada.
Sunwing demandera d'ici fin Octobre des CVLE pour 120 pilotes étrangers pour la saison 2014/2015, en fonction d'AMT déjà obtenus d' EDSC en fonction de l'ancienne politique (aujourd'hui modifiée). Nous souhaitons que Transports Canada refuse d'émettre ces CVLE.

Transports Canada a publié dans la Gazette du Canada qu'il n'est pas dans l'intérêt public de laisser des pilotes étrangers piloter des aéronefs Canadiens avec des CVLE, sauf pour les motifs et la durée du paragraphe 421.07 du RAC. Il n'est pas de l'intérêt public de laisser des pilotes étrangers munis de CVLE de piloter des aéronefs commerciaux au Canada. Des exemples permettent de clarifier nos dires.
• En 2003, un Airbus 320 de SkyService a quitté la piste en circulant de nuit sans lumières de piste car le Premier Officier Britannique, muni d'un CVLE, ne savait ni allumer les feux de piste, ni prendre une autorisation de vol par la station d'information de vol, ni faire les transmissions radios dans une zone MF. Le commandant Canadien a été surchargé de travail pour tenter de l'aider et ce faisant, a quitté la piste. Il n'y eu ni blessés ni morts mais cet incident a été l'objet d'un rapport du BST.

• En 2010, en 2013 et encore en 2014, trois avions de Sunwing, tous pilotés par des pilotes étrangers, ont décollé de Val d'Or de nuit sans avoir su allumer les lumières de piste.

• L'hiver dernier un pilote de ligne Canadien se trouvait comme passager sur un avion "Canadien" piloté par des pilotes étrangers. Au sud de Miami, l'avion a effectué une descente d'urgence de 33,000 pieds à 10,000 pieds pour un problème de pressurisation. Le commandant n'a fait aucune annonce à l'équipage, qui a continué à faire le service en vol jusqu'à l'arrivée à 10,000 pieds. C'est le pilote Canadien qui était passager qui a prévenu les agents de bord qu'il se passait quelque chose d'anormal. Arrivés à 10,000 pieds, à l'ouest de Miami, le commandant étranger a annoncé que dû à un problème de pressurisation, le vol allait continuer vers Toronto à 10,000 pieds. Le pilote Canadien qui était passager, contrairement à celui qui était aux commandes, savait de le B737 ne pouvait pas avoir assez de carburant pour se rendre de Miami à Toronto à 10,000 pieds. L'appareil a tout de même continué à 10,000 pieds jusqu'à la hauteur de Jacksonville avant que les pilotes ne comprennent que ce qu'ils tentaient n'était pas possible et qu'ils ont fait demi-tour pour enfin se poser à Orlando.

• Lors de nos discussion à ce sujet, nous avons appris que des pilotes étrangers pouvaient faire du surtemps en Europe en été, et ensuite au Canada ne hiver, et de sorte dépasser de loin les 900 heures de vol permis par la licence Européenne, et même dépasser les 1200 heures dans l'année qu'autorise Transports Canada mais que ces deux autorités ne sont pas au courant des heures de vol effectuées dans les différentes juridictions.

Nous souhaitons que Transports Canada modifie ses politiques et son interprétation du régime des CVLE afin d'agir pour l'intérêt du public et afin de donner une interprétation harmonieuses aux règlements Canadiens.
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Last edited by Gilles Hudicourt on Thu Oct 02, 2014 11:48 am, edited 1 time in total.

Gilles Hudicourt
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Re: Les CVLE pour des vols commerciaux sous la Partie VII du

#2 Post by Gilles Hudicourt » Thu Oct 02, 2014 8:54 am

viewtopic.php?f=54&t=99257

Ceux qui ont pris la peine de lire tout cela peuvent voter pour dire s'ils sont d'accord ou non que TC a le droit d'émettre des CVLE afin de permettre a des pilotes ayant des licences étrangères de piloter des aéronefs sous la Partie VII du RAC.
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Atommefear
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Re: Les CVLE pour des vols commerciaux sous la Partie VII du

#3 Post by Atommefear » Fri Jan 30, 2015 1:18 am

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