Je recherche des personnes qui l’aurais déjà fait, pour avoir toute sorte d’information, comme ou trouvé des combi étanche de survie, a louer, Comme les réservoirs supplémentaire ou les trouvé si sa se loue et combien, les branchement si il faut un mécano ou non, les diverses procédures d’un pays a un autre etc…
J’ai déjà pensé a toutes sorte de chose, mes je suis sur qu’il y a plein de truc que j’oublie.
Voila j’ai du mal a me faire une estimation du coût de l’opération sans l’avion, juste avec se qui tourne au tours.
Si vous avez des infos ou si vous connaissez quelqu’un qui peux me renseigné, je vous en remercie d’avance.
Atlantique nord en petit avion.
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Rudder Bug
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Pas si dangereux que ça si bien planifié.
Je ne l'ai pas fait sur l'Atlantique mais c'est un très beau projet qui demande beaucoup de planning et encore plus de patience.
Stian a posté ses questions pour obtenir des réponses de ceux qui savent comment s'y prendre. Ça m'intéresserait aussi de lire les commentaires des pilotes de ferry car l'envie peut me prendre aussi.
Je ne l'ai pas fait sur l'Atlantique mais c'est un très beau projet qui demande beaucoup de planning et encore plus de patience.
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Flying an aircraft and building a guitar are two things that are easy to do bad and difficult to do right
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twotterflogger
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fougapilot
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Stian, commence par Goggle et: "global flight services"
Ce sont des companies qui ce specialisent dans le support aerien (moyennant $$$) mais ils font du bon travail et t'enleverons tout les soucies relies aux Overflights & Landing Permissions, etc...
Comme disent RudderBug et fougapilot, ce n'est pas si dangereux que ça si bien planifié.
Ce sont des companies qui ce specialisent dans le support aerien (moyennant $$$) mais ils font du bon travail et t'enleverons tout les soucies relies aux Overflights & Landing Permissions, etc...
Comme disent RudderBug et fougapilot, ce n'est pas si dangereux que ça si bien planifié.
Moi s’est un projet qui me faisait rêvé avant même que je fasse ma 1er heurs de vol.
J’ai ue l’occasion de lire des récits, même de discuté avec un gas qui la fait, mes malheureusement je n’ai pas sue en profité pour lui poser les bonnes question.
S’est pas par ce que je suis un low time que je ne suis pas sérieux, et je ne suis pas du genre a me précipité.
Après avoir 2000 heurs de vol entre Montreal et Québec en flight following, quand tu es dans la traversé sans contacte radio pendant environ 8heurs je ne voie vraiment se que sa change.
Mes je te remercie pour la mise en garde, et je te rassure je suis bien contient des risques.
Se genre, d’aventure, pour moi, il est hors de question que je fasse ça tous seul, par ce que s’est con de faire ça tous seul. Mes aussi car, plus on est de fou, plus on rie, mes surtout, moins sa coûte.
Merci pour le soutien et les mises en garde…
J’ai ue l’occasion de lire des récits, même de discuté avec un gas qui la fait, mes malheureusement je n’ai pas sue en profité pour lui poser les bonnes question.
S’est pas par ce que je suis un low time que je ne suis pas sérieux, et je ne suis pas du genre a me précipité.
Après avoir 2000 heurs de vol entre Montreal et Québec en flight following, quand tu es dans la traversé sans contacte radio pendant environ 8heurs je ne voie vraiment se que sa change.
Mes je te remercie pour la mise en garde, et je te rassure je suis bien contient des risques.
Aujourd’hui je n’ai pas les moyens de financé ça, mes sa pourrais changé d’ici un ans ou deux. Pile le temps pour moi de bien planifier et préparer le tripe.Si t'a jamais fait cette traversé, t'est peut-etre mieux de le faire avec quelqu'un qui l'a déja fait ou payer pour le faire faire. A chaque année y'en qui disparaissent a faire ca. C'est sérieux et surtout TRES dangereux comme projet, surtout avec ton experience, crois moi.
Se genre, d’aventure, pour moi, il est hors de question que je fasse ça tous seul, par ce que s’est con de faire ça tous seul. Mes aussi car, plus on est de fou, plus on rie, mes surtout, moins sa coûte.
Merci pour le soutien et les mises en garde…
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fougapilot
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Quand j'ai fait ma première traversée en 1992, j'avais 1200hrs et j'étais instructeur a Beloeil. Pas de problem. J'ai pris les deux semaines avant le départ et me suis consacre a 100% au projet. Histoire de bien faire nos devoirs.
Il fut un temps ou Transport Canada publiait un document spécifiquement pour les vols trans atlantique sur petit avion, mais depuis les années 90 ce n'est plus le cas. J'ai essaye de trouver mon vieux document mais sans succès.
Alors voici - de mémoire - mes recommandation personnelles;
1. peu importe quel type d'avion - mono ou multi - le choix de la route est primordiale. Pour moi, il étais très important de prendre la route m'offrant le plus d'aéroports de dégagement. Même si les avions que je volais avait le carburant pour faire la route Goose Bay - Narsaqsuaq - Keflavik j'ai toujours choisi de passer par la route du Nord soit Iqaluit - Sonderstrom (ou Nuuk) - Kulusuk - Reykjavik. Avec cette route, j'avais toujours le carburant pour me rendre a destination, faire une approche et revenir a mon point de départ.
2. Carburant. La vie est trop courte pour prendre des chances sur le carburant. Quand je l'ai fais nous planifions nos legs pour avoir un minimum de 3hrs dans les réservoirs a destination. La plupart du temps on en avais plus, mais 3hrs était un minimum absolu. Les Aztec que je volais avaient 7hrs de vols ce qui nous donnait des legs de 4hrs. En prenant la route du nord, la leg la plus longue est de 477nm - environ 3.3hrs en Aztec donc 3.7hrs dans les réservoirs a l'atterrissage.
3 Aide a la navigation. Bien qu'aujourd'hui le GPS soit l'instrument prefere de tous ici, les Europeens ni adere pas encore pour les approches (ils ne font pas confiance au Americains...). Ici en Amerique, les petits aeroports ont le privilege d'avoir une - ou plusieurs - approches GPS. En Europe ca n'existe pas. Le Groenland fait parti du Danmark et est donc un pays Europeen. Le GPS est definitivement l'instrument de choix pour la navigation, mais je crois sincerement qu'une connaissances intime de l'approche NDB pourrait etre tres utile. Les plus grand aeroports - Nuuk, Sondrestrom, Thule sont muni d'un LOC, mais les petit aeroports qui servent de degagement aurons probablement un limple "Locator" (NDB)
4. Commnication. Sur la route du Nord, tout se fesait en VHF en 1992. A l'occasion fallait faire un relais avec un "high flyer" mais dans 90% des cas le VHF etait suffisent.
5. Equipement. Nous avions loue le kit de survie d'une companie au Maine - desole, je ne me souviens pas du nom. De nos jours, plusieurs companie Canadienne offre aussi le service (IMP entre autre). Nous avions atache a notre radeau un sac de necessaires; GPS portable VHF portable, plusieurs set de bateries et une bouteille de champagne. Why the heck not
De nos jours, pour $500 on peu acheter un PLB sur 406mhz qui inclus un GPS. La position est incluse dans le message d'urgence. Je crois que c'est un outil primordiale.
Autre info:
L'atlantique est IFR. Tout vol VFR est limite a 6000pieds ou moin. Tout vol au dessus de 6000pieds doit se faire conformement au regles IFR. Le Groenland est une ile de glace qui attein des sommets de 15 000pieds (oui, 15 000pieds de glace...) Il est donc impossible de le traverse en VFR.
A cause des grande distances entre les sources d'information altimetrique, tout les vols IFR se font a des niveau de vol. Il est donc possible de voler au FL070 (7000pieds) par contre toute les departs et approches se font avec le QNH, donc a des altitudes. SI ma memoire est bonne, le niveau de transition est constant a 6000pieds.
Dans mon temp, il n'y avait pas de frais pour les avions de moin de 7000lbs. Toutes mes traversees etant sur Aztec, je n'ai jamais paye de frais. Par contre, je suis certain que de nos jours les choses on quelque peu change.
J'espere que ca aide,
F
Il fut un temps ou Transport Canada publiait un document spécifiquement pour les vols trans atlantique sur petit avion, mais depuis les années 90 ce n'est plus le cas. J'ai essaye de trouver mon vieux document mais sans succès.
Alors voici - de mémoire - mes recommandation personnelles;
1. peu importe quel type d'avion - mono ou multi - le choix de la route est primordiale. Pour moi, il étais très important de prendre la route m'offrant le plus d'aéroports de dégagement. Même si les avions que je volais avait le carburant pour faire la route Goose Bay - Narsaqsuaq - Keflavik j'ai toujours choisi de passer par la route du Nord soit Iqaluit - Sonderstrom (ou Nuuk) - Kulusuk - Reykjavik. Avec cette route, j'avais toujours le carburant pour me rendre a destination, faire une approche et revenir a mon point de départ.
2. Carburant. La vie est trop courte pour prendre des chances sur le carburant. Quand je l'ai fais nous planifions nos legs pour avoir un minimum de 3hrs dans les réservoirs a destination. La plupart du temps on en avais plus, mais 3hrs était un minimum absolu. Les Aztec que je volais avaient 7hrs de vols ce qui nous donnait des legs de 4hrs. En prenant la route du nord, la leg la plus longue est de 477nm - environ 3.3hrs en Aztec donc 3.7hrs dans les réservoirs a l'atterrissage.
3 Aide a la navigation. Bien qu'aujourd'hui le GPS soit l'instrument prefere de tous ici, les Europeens ni adere pas encore pour les approches (ils ne font pas confiance au Americains...). Ici en Amerique, les petits aeroports ont le privilege d'avoir une - ou plusieurs - approches GPS. En Europe ca n'existe pas. Le Groenland fait parti du Danmark et est donc un pays Europeen. Le GPS est definitivement l'instrument de choix pour la navigation, mais je crois sincerement qu'une connaissances intime de l'approche NDB pourrait etre tres utile. Les plus grand aeroports - Nuuk, Sondrestrom, Thule sont muni d'un LOC, mais les petit aeroports qui servent de degagement aurons probablement un limple "Locator" (NDB)
4. Commnication. Sur la route du Nord, tout se fesait en VHF en 1992. A l'occasion fallait faire un relais avec un "high flyer" mais dans 90% des cas le VHF etait suffisent.
5. Equipement. Nous avions loue le kit de survie d'une companie au Maine - desole, je ne me souviens pas du nom. De nos jours, plusieurs companie Canadienne offre aussi le service (IMP entre autre). Nous avions atache a notre radeau un sac de necessaires; GPS portable VHF portable, plusieurs set de bateries et une bouteille de champagne. Why the heck not
De nos jours, pour $500 on peu acheter un PLB sur 406mhz qui inclus un GPS. La position est incluse dans le message d'urgence. Je crois que c'est un outil primordiale.Autre info:
L'atlantique est IFR. Tout vol VFR est limite a 6000pieds ou moin. Tout vol au dessus de 6000pieds doit se faire conformement au regles IFR. Le Groenland est une ile de glace qui attein des sommets de 15 000pieds (oui, 15 000pieds de glace...) Il est donc impossible de le traverse en VFR.
A cause des grande distances entre les sources d'information altimetrique, tout les vols IFR se font a des niveau de vol. Il est donc possible de voler au FL070 (7000pieds) par contre toute les departs et approches se font avec le QNH, donc a des altitudes. SI ma memoire est bonne, le niveau de transition est constant a 6000pieds.
Dans mon temp, il n'y avait pas de frais pour les avions de moin de 7000lbs. Toutes mes traversees etant sur Aztec, je n'ai jamais paye de frais. Par contre, je suis certain que de nos jours les choses on quelque peu change.
J'espere que ca aide,
F
Merci bien sa m’aide énormément.
Pour la route je croie qu’on est d’accord, je l’avais déjà repéré et faisait partie de celle que je prévoyais de prendre.
Pour l’avion, je pensais aussi à un multi, déjà par ce que sa ne coûte pas forcément plus chère qu’un mono et que point de vue sécurité et performance se serais mieux point de vue performance surtout si tu dit que la glace monte à 15 000 ft.
Je suis aussi, entrais de voir qu’elle type d’avion est le plus approprier. On m’as parlé justement de l’Aztec.
Si j’ai bien compris tu n’as pas rajouté de réservoir quand tu as fait les vols?!.
Je me demande aussi, si il y a d’autre type d’avion multi bon marché, qui serais plus approprié ?
Pour ce qui est de volé IFR j’ai mon multi et multi IFR, donc je serais en règle de se coté, me resteras plus qu’a m’entraîné pour les approches NDB.
Pour ce qui est des procédure altimétrique, il se peut que sa sois passé a 3000 ft au lieu de 6 000 pour le passage à la pression standart. Avec la normalisation en Europe pour l’aéronautique, certaines choses on changé je croie.
Comment réglait-tu ton moteur ? Moi je pensais partir sur le principe de l’autonomie max. S’est à dire, environ 110, 120 kt quand l’avion peut volé à 180 par exemple. En gros me maître limite arc blanc, mes bon s’est bien sur en fonction du type d’avion que j’aurais. Mes sur le principe !!.
Tu me diras aussi, je n’en suis pas encore la…
Je vais faire quelque recherche sur Transport Canada, pour voir si il y a des informations, comme l’équipement minimum obligatoire et les frais éventuels.
Si je trouve des choses intéressante je vous en ferait pars.
Pour la route je croie qu’on est d’accord, je l’avais déjà repéré et faisait partie de celle que je prévoyais de prendre.
Pour l’avion, je pensais aussi à un multi, déjà par ce que sa ne coûte pas forcément plus chère qu’un mono et que point de vue sécurité et performance se serais mieux point de vue performance surtout si tu dit que la glace monte à 15 000 ft.
Je suis aussi, entrais de voir qu’elle type d’avion est le plus approprier. On m’as parlé justement de l’Aztec.
Si j’ai bien compris tu n’as pas rajouté de réservoir quand tu as fait les vols?!.
Je me demande aussi, si il y a d’autre type d’avion multi bon marché, qui serais plus approprié ?
Pour ce qui est de volé IFR j’ai mon multi et multi IFR, donc je serais en règle de se coté, me resteras plus qu’a m’entraîné pour les approches NDB.
Pour ce qui est des procédure altimétrique, il se peut que sa sois passé a 3000 ft au lieu de 6 000 pour le passage à la pression standart. Avec la normalisation en Europe pour l’aéronautique, certaines choses on changé je croie.
Comment réglait-tu ton moteur ? Moi je pensais partir sur le principe de l’autonomie max. S’est à dire, environ 110, 120 kt quand l’avion peut volé à 180 par exemple. En gros me maître limite arc blanc, mes bon s’est bien sur en fonction du type d’avion que j’aurais. Mes sur le principe !!.
Tu me diras aussi, je n’en suis pas encore la…
Je vais faire quelque recherche sur Transport Canada, pour voir si il y a des informations, comme l’équipement minimum obligatoire et les frais éventuels.
Si je trouve des choses intéressante je vous en ferait pars.
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Rudder Bug
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Merci Fouga pour ces infos précieuses. Tu nous fais partager non seulement un rêve mais de l'expérience qui n'a pas de prix.
Très belle plume aussi, je me régale à te lire.
Amitiés
Gilles
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fougapilot
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L'Aztec, c'est un "truck". C'est selon moi l'avion parfait pour une tel aventure. Il offre la securitee d'un multi et les performances necessaire pour aller sur toute les pistes que tu rencontrera enroute.
Certains Aztecs ont des reservoirs de bout d'aile portant le carburant total a 192US Galls (de memoire...). Ce qui donne un bon 7hrs de vol.
Je ne me souviens pas des details cote vitesse, mais il me semble que 110 - 120kts soit un peu lent. Faudrai que tu revise le manuel afin de trouver la vitesse pour "maximum range". C'est bon de bien connaitre toute les performances de l'avion, mais ce n'est pas automatiquement necessaire de s'y restreindre. Par la route du Nord, la vitesse de croisiere normale est suffisante.
Connais bien comment "leaner" ton moteur. Au Groenland au FL150, c'est l'hiver. Meme en plein Juillet. Rouler un moteur au "peak" pour une duree trop longue (50 a 100 hrs) vas causer des problemes. Par contre, ca peu sauver une vie dans certaines conditions. Aussi, connais tres bien les performances sur un moteur de TON avion (pas des avions de meme type, TON avion). Pour la pluspart des multi leger, fermer un moteur equivaut a une econimie d'essence de pres de 50% pour une diminusion de vitesse de moin de 50%... le "range" est donc un tantinet meilleur. Bref connais TON avion.
La Glace monte a 15 000pieds, mais pas directement sur la route. Chaque jour, le FSS du Groenland publie la MOCA pour les route IFR au dessus des Glaciers. Cette MOCA change a chaque jours simplement a cause des variation altimetrique et de temperature. Si ma memoire est bonne, la MOCA fluctue entre FL130 et FL160 pour la route Sondrestrom - Kulusuk. La realitee est que peu importe quel est le FL minimum, tu aura toujours la meme altitude au dessus des obstacles...
Cio,
F
Certains Aztecs ont des reservoirs de bout d'aile portant le carburant total a 192US Galls (de memoire...). Ce qui donne un bon 7hrs de vol.
Je ne me souviens pas des details cote vitesse, mais il me semble que 110 - 120kts soit un peu lent. Faudrai que tu revise le manuel afin de trouver la vitesse pour "maximum range". C'est bon de bien connaitre toute les performances de l'avion, mais ce n'est pas automatiquement necessaire de s'y restreindre. Par la route du Nord, la vitesse de croisiere normale est suffisante.
Connais bien comment "leaner" ton moteur. Au Groenland au FL150, c'est l'hiver. Meme en plein Juillet. Rouler un moteur au "peak" pour une duree trop longue (50 a 100 hrs) vas causer des problemes. Par contre, ca peu sauver une vie dans certaines conditions. Aussi, connais tres bien les performances sur un moteur de TON avion (pas des avions de meme type, TON avion). Pour la pluspart des multi leger, fermer un moteur equivaut a une econimie d'essence de pres de 50% pour une diminusion de vitesse de moin de 50%... le "range" est donc un tantinet meilleur. Bref connais TON avion.
La Glace monte a 15 000pieds, mais pas directement sur la route. Chaque jour, le FSS du Groenland publie la MOCA pour les route IFR au dessus des Glaciers. Cette MOCA change a chaque jours simplement a cause des variation altimetrique et de temperature. Si ma memoire est bonne, la MOCA fluctue entre FL130 et FL160 pour la route Sondrestrom - Kulusuk. La realitee est que peu importe quel est le FL minimum, tu aura toujours la meme altitude au dessus des obstacles...
Cio,
F
2-3 petites infos concernant les aztecs :
ceux que j ai pilote avaient en standard des reservoirs de 144 us gallons avec des fois des extension (tip tank) de 20 usg chaque...soit un total de 184 usg.
Consomation moyenne 200lbs la premiere heure et 160lbs par la suite.
Au niveau de la vitesse un bon compromis se situe aux alentours des 140knts.
C est sur que c est des truck, en tout cas j ai vraiment aime en pilote et des que je peux j en refais un petit tour....
2 petits bémol....
1. La chauferrette Janitrol....ca chauffe en été et si on fait pas attention ca chauffe pas en hiver
2. Le powerpack hydraulic...les roues ont tendances a descendre toutes seules...a recycler frequement
Voila
Sinon un appareil sain a piloter, qui charge et tiens sur un moteur...
ceux que j ai pilote avaient en standard des reservoirs de 144 us gallons avec des fois des extension (tip tank) de 20 usg chaque...soit un total de 184 usg.
Consomation moyenne 200lbs la premiere heure et 160lbs par la suite.
Au niveau de la vitesse un bon compromis se situe aux alentours des 140knts.
C est sur que c est des truck, en tout cas j ai vraiment aime en pilote et des que je peux j en refais un petit tour....
2 petits bémol....
1. La chauferrette Janitrol....ca chauffe en été et si on fait pas attention ca chauffe pas en hiver
2. Le powerpack hydraulic...les roues ont tendances a descendre toutes seules...a recycler frequement
Voila
Sinon un appareil sain a piloter, qui charge et tiens sur un moteur...
Cool pour les infos, j’ai hâte de pouvoir essayer un jour cet avion.
Question, la chaufferette s’est comme dans le séminole, s’est ou tous chaud ou tous foie, ou on arrive a réglé quand même un peux la température ?
Non par ce que pendant mon teste IFR, je ne savais pas si je transpirais a cause de la chaufferette ou par ce que le testeur chauffais l’ambiance… lol.
Merci pour les infos sur la vitesse la capacité en essence et la consommation. Je vais déjà pouvoir voir approximativement le coût en carburant.
D’ailleurs j’abuse un peu, mes pourquoi une différence de consommation entre la 1er heur et le reste ?
S’est le temps que le moteur monte à sa température de fonctionnement ? Si s’est le cas 1 heur s’est pas un peux beaucoup.
Tu dis qu’il charge, à combien on peut monté à bord avec le plein en essence et 15 lbs de bagages par personne.
Si j’abuse dans mes questions dit le. Sur tous si s’est avec des souvenirs, mes s’est pour savoir si je pourrais partagé les frais, et avec combien de personne.
Donc toute son importance pour moi !!
Question, la chaufferette s’est comme dans le séminole, s’est ou tous chaud ou tous foie, ou on arrive a réglé quand même un peux la température ?
Non par ce que pendant mon teste IFR, je ne savais pas si je transpirais a cause de la chaufferette ou par ce que le testeur chauffais l’ambiance… lol.
Merci pour les infos sur la vitesse la capacité en essence et la consommation. Je vais déjà pouvoir voir approximativement le coût en carburant.
D’ailleurs j’abuse un peu, mes pourquoi une différence de consommation entre la 1er heur et le reste ?
S’est le temps que le moteur monte à sa température de fonctionnement ? Si s’est le cas 1 heur s’est pas un peux beaucoup.
Tu dis qu’il charge, à combien on peut monté à bord avec le plein en essence et 15 lbs de bagages par personne.
Si j’abuse dans mes questions dit le. Sur tous si s’est avec des souvenirs, mes s’est pour savoir si je pourrais partagé les frais, et avec combien de personne.
Donc toute son importance pour moi !!
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Rudder Bug
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Salut Stian,
Poids à vide + équipement de survie + carburant emporté - poids maximum autorisé = charge utile
Je n'ai pas fait le calcul, ne me souvenant plus du weight & balance d'un Aztec.
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Voici une joke facile pour les gars d`air canadazzz. "Est-ce que dans une operation Etops 120 min au-dessus de l`Atlantique Nord, tu te considere dans un gros avion quand tu fais du CYYT-LHR en Airbus A-319?" Moi je pense que C`est un bien petit avion avec bien peu de fuel... Niodatchi
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tilou
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atlantique nord en petit avion
Hey Stan, si tu planifie un voyage en atlantique nord en petit avion, demande à notre vieux routier Rudder Bug quelques conseils, nul doute qu'il te sera d'un outil précieux. Ce vieux loup de mer possède tellement une vaste expérience de l'aviationn qu'il aura surement réponse à de nombreuses de tes questions. J'ai eu la chance de pouvoir constater ses connaissances et l'amour de son métier et surtout, surtout son dévouement pour ses confrères pour qui il a tant d'admiration, alors, n'hésite pas..........................................
Toujours plus haut, toujours plus loin
-
Rudder Bug
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Merci Tilou!
Je n'ai pas fait de traversée de l'Atlantique nord encore, seulement quelques petites mers de pas plus de 650 nm, donc j'encourage Stian à continuer de se renseigner auprès de ceux qui ont fait l'Atlantique.
Je maintiens que c'est un beau projet si on y met le temps de le planifier minutieusement.
Salutations et bienvenue parmi nous Tilou!
Je n'ai pas fait de traversée de l'Atlantique nord encore, seulement quelques petites mers de pas plus de 650 nm, donc j'encourage Stian à continuer de se renseigner auprès de ceux qui ont fait l'Atlantique.
Je maintiens que c'est un beau projet si on y met le temps de le planifier minutieusement.
Salutations et bienvenue parmi nous Tilou!
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Vous inquiétez pas je l’ais déjà cuisiné le bon Rudder…
Mes je suis de ceux qui aime avoir plusieurs point de vue, plusieurs expérience différente, sa permet de mieux voir la choses dans son ensemble et de mieux la comprendre.
Plient de personne on fait cette traversé, mes je suis sur qu’il y a plient de vécut différent .
Pour les infos je ferais passé sur se Topic, toutes les infos que j’aurais, pour qu’il reste une trace pour tous ceux qui veulent tenté l’aventure.
Et bien Venue a Tilou.
Mes je suis de ceux qui aime avoir plusieurs point de vue, plusieurs expérience différente, sa permet de mieux voir la choses dans son ensemble et de mieux la comprendre.
Plient de personne on fait cette traversé, mes je suis sur qu’il y a plient de vécut différent .
Pour les infos je ferais passé sur se Topic, toutes les infos que j’aurais, pour qu’il reste une trace pour tous ceux qui veulent tenté l’aventure.
Et bien Venue a Tilou.
