Salut,
une question en passant...
Quelle est votre appréciation des services IFR (contrôle) ? Anecdotes, incompréhensions de certains aspects....
Lâchez-vous lousse !!
Services ATC
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Jim la Jungle
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Salut
Je trouve le service correct, sans plus. J'ai souvent eu affaire à des contrôleurs qui dorment sur la switch (et solide à part de ca!). D'un autre côté, les pilotes sont loin d'être parfait (je m'inclus humblement la-dedans).
Voici une anecdote: En arrivant dans le secteur de Mtl, un Learjet américain se fait dire: NXXX12, cleared out of the controlled airspace below 12500' for an approach at Bromont. Le gars du Lear, après quelque secondes de réflexion et de stupeur intense demande au contrôleur s'il pourrait pas lui donner des vecteurs pour interception du loc à Bromont. Désolé mec, mais mon radar ne se rend pas!!!! Je peux qu'imaginer la face horrifiée des pilotes du Lear en train de sortir leurs cartes et approach plate pour se rendre à destination.
Tout ca pour dire que je trouve ca un peu désolant que dans le plus beau pays du monde, on ait une couverture radar si limitée. Oui, le territoire est grand, oui, le Canada est peu peuplé, oui il y a peu de traffic comparé aux States, mais quand même. Disons que les traffics ifr sont laissé pour compte en dessous de 12500'. En contrepartie les vfr ont la sainte paix. Je me fous pas mal qu'il y ait pas de radar à Blanc Sablon, mais pour le corridor Toronto-Sept-Iles (cette région par exemple) ca ne serait pas du luxe.
J'aimerais savoir si notre contrôle aérien se compare à l'Europe, l'Américe du Sud etc.
Je trouve le service correct, sans plus. J'ai souvent eu affaire à des contrôleurs qui dorment sur la switch (et solide à part de ca!). D'un autre côté, les pilotes sont loin d'être parfait (je m'inclus humblement la-dedans).
Voici une anecdote: En arrivant dans le secteur de Mtl, un Learjet américain se fait dire: NXXX12, cleared out of the controlled airspace below 12500' for an approach at Bromont. Le gars du Lear, après quelque secondes de réflexion et de stupeur intense demande au contrôleur s'il pourrait pas lui donner des vecteurs pour interception du loc à Bromont. Désolé mec, mais mon radar ne se rend pas!!!! Je peux qu'imaginer la face horrifiée des pilotes du Lear en train de sortir leurs cartes et approach plate pour se rendre à destination.
Tout ca pour dire que je trouve ca un peu désolant que dans le plus beau pays du monde, on ait une couverture radar si limitée. Oui, le territoire est grand, oui, le Canada est peu peuplé, oui il y a peu de traffic comparé aux States, mais quand même. Disons que les traffics ifr sont laissé pour compte en dessous de 12500'. En contrepartie les vfr ont la sainte paix. Je me fous pas mal qu'il y ait pas de radar à Blanc Sablon, mais pour le corridor Toronto-Sept-Iles (cette région par exemple) ca ne serait pas du luxe.
J'aimerais savoir si notre contrôle aérien se compare à l'Europe, l'Américe du Sud etc.
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Services ATC
Bonjour,
Ça fait vraiment longtemps que je n'ai pas écrit sur le forum. En fait, depuis qu'il avait fallu se réinscrire, mais je lis les sujets de temps en temps.
Jim La Jungle, tu dis que :''J'ai souvent eu affaire à des contrôleurs qui dorment sur la switch (et solide à part de ca!). '', as-tu des exemples? Dans quelle région tu voles? Quel type d'avion?
De toute façon, si le pilote du Lear n'est pas capable de voler en rapprochement du NDB (avec l'aide de son GPS) et de faire l'approche complète, je me demande ce qu'il fait dans un cockpit.
Salut,
Concorde
Ça fait vraiment longtemps que je n'ai pas écrit sur le forum. En fait, depuis qu'il avait fallu se réinscrire, mais je lis les sujets de temps en temps.
Jim La Jungle, tu dis que :''J'ai souvent eu affaire à des contrôleurs qui dorment sur la switch (et solide à part de ca!). '', as-tu des exemples? Dans quelle région tu voles? Quel type d'avion?
De toute façon, si le pilote du Lear n'est pas capable de voler en rapprochement du NDB (avec l'aide de son GPS) et de faire l'approche complète, je me demande ce qu'il fait dans un cockpit.
Salut,
Concorde
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Jim la Jungle
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Salut Concorde,
Je suis sûr que le pilote du Lear est capable de faire une complète. Mais je crois que tu as manqué mon point de vue. Le gars est habitué de se faire guider partout ou il va aux États, et il arrive ensuite au Canada dans une région qui est +/- contrôlée. Je crois que Navcan pourrait investir de ce côté là.
Pour ce qui est du quand/ou/qui/sur quoi:
Pearson: on m'a déjà demandé 3 fois dans une finale de 10NM si j'étais sûr d'être en finale pour la 06R; à 160/120kts, ca passe vite.
Pearson: on m'a déjà changé 2 fois de clearance pour les départs en l'espace de 5 min. Pour circuler et le briefing c'était tout qu'un party!!!
Il y en a d'autres aussi, mais je veux pas m'éterniser la-dessus.
Peu importe dans quel tue-mouches je vole et ou je salis mon windshield, c'est une réalité au Canada. Et je parle même pas des FSS qui ferment!
Comme on dit en anglais: Mes deux cennes noires!!!
Je suis sûr que le pilote du Lear est capable de faire une complète. Mais je crois que tu as manqué mon point de vue. Le gars est habitué de se faire guider partout ou il va aux États, et il arrive ensuite au Canada dans une région qui est +/- contrôlée. Je crois que Navcan pourrait investir de ce côté là.
Pour ce qui est du quand/ou/qui/sur quoi:
Pearson: on m'a déjà demandé 3 fois dans une finale de 10NM si j'étais sûr d'être en finale pour la 06R; à 160/120kts, ca passe vite.
Pearson: on m'a déjà changé 2 fois de clearance pour les départs en l'espace de 5 min. Pour circuler et le briefing c'était tout qu'un party!!!
Il y en a d'autres aussi, mais je veux pas m'éterniser la-dessus.
Peu importe dans quel tue-mouches je vole et ou je salis mon windshield, c'est une réalité au Canada. Et je parle même pas des FSS qui ferment!
Comme on dit en anglais: Mes deux cennes noires!!!
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Salut JLJ
La couverture radar à CZBM va jusqu'à environ 2000'. La phraséo a probablement été: autorisé à quitter l'esp. aérien contrôlé via une approche à Bromont. Ce qui signifie que pilote a l'option de faire l'approche qu'il veut, et est autorisé en fréq de route.
Dans cette région, la couverture radar est très bonne...Le 12 500' s'applique aux endroits passés CYZV...corridor ATF où le volume de trafic ne justifie pas l'implantation d'un radar.
La raison de ne pas guider un A/C à CZBM est que le LOC et la piste ne sont pas affichés sur le radar...Ce que le contrôleur peut faire, c'est autoriser l'A/C direct un fixe GPS et de là le pilote continue l'approche...
Rendu là, j'abonde dans le sens de Concorde...
Salut.
La couverture radar à CZBM va jusqu'à environ 2000'. La phraséo a probablement été: autorisé à quitter l'esp. aérien contrôlé via une approche à Bromont. Ce qui signifie que pilote a l'option de faire l'approche qu'il veut, et est autorisé en fréq de route.
Dans cette région, la couverture radar est très bonne...Le 12 500' s'applique aux endroits passés CYZV...corridor ATF où le volume de trafic ne justifie pas l'implantation d'un radar.
La raison de ne pas guider un A/C à CZBM est que le LOC et la piste ne sont pas affichés sur le radar...Ce que le contrôleur peut faire, c'est autoriser l'A/C direct un fixe GPS et de là le pilote continue l'approche...
Rendu là, j'abonde dans le sens de Concorde...
Salut.
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Jim la Jungle
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Atc
C'est en plein ca! Tu as tout à fait raison. Mais pourquoi, si le radar va jusqu'à 2000', est-il impossible de guider l'avion en question pour le loc?
Passé CYZV, je comprends qu'il n'y a pas vraiment besoin de service radar. Mais plus à l'ouest par contre; rester bloquer à un endroit parce qu'il y a 3 misérables traffics, ca fait grincer des dents.
Cela dit, je trouve le service décent. Mais la situation devient typique de l'entreprise privée qui coupe et recoupe. Au risque de revenir sur le sujet: ou est passée la tour à CYZV, la fss de CYGP (ou il y a eut 3 crash en +/- 5 ans). La décision de fermer la fss de CYRJ et autres. L'attente pour déposer ou briefing météo au téléphone. Que font-ils pour améliorer les services?
Vous allez me dire d'aller voir à Tombuctu ce qu'il y en retourne; mais ont est au Canada et je me pose des questions vu qu'on est sur le sujet. Si vous trouvez que j'exagère, dites le moi.
Vous qui volez régulièrement; qu'en pensez-vous
C'est en plein ca! Tu as tout à fait raison. Mais pourquoi, si le radar va jusqu'à 2000', est-il impossible de guider l'avion en question pour le loc?
Passé CYZV, je comprends qu'il n'y a pas vraiment besoin de service radar. Mais plus à l'ouest par contre; rester bloquer à un endroit parce qu'il y a 3 misérables traffics, ca fait grincer des dents.
Cela dit, je trouve le service décent. Mais la situation devient typique de l'entreprise privée qui coupe et recoupe. Au risque de revenir sur le sujet: ou est passée la tour à CYZV, la fss de CYGP (ou il y a eut 3 crash en +/- 5 ans). La décision de fermer la fss de CYRJ et autres. L'attente pour déposer ou briefing météo au téléphone. Que font-ils pour améliorer les services?
Vous allez me dire d'aller voir à Tombuctu ce qu'il y en retourne; mais ont est au Canada et je me pose des questions vu qu'on est sur le sujet. Si vous trouvez que j'exagère, dites le moi.
Vous qui volez régulièrement; qu'en pensez-vous
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Le loc n'est pas affiché sur le radar...c'est la raison.
Je t'accorde que le service est coupé pour des questions monétaires...il ne faut pas chercher plus loin.
De là à faire le lien entre les crashs de Gaspé et les services ATC est trop facile. Supposons qu'il y'aurait eu une FSS...les pilotes n'auraient pas défoncés les minimums ?? Aucuns liens entre obtenir une séquence météo et prendre la décision d'aller plus bas ou être la victime d'illusions de son oreille interne ou je ne sais quoi. Mais je ne veux pas lancer ce genre de débat, je ne connais pas tous les faits....
Pour briefings météos et plans de vol, à moins d'être en région éloignée (et encore), c'est possible de tout faire via l'internet...Ça reste une solution ( pas l'idéal j'en conviens ) pour éviter l'attente...
Je t'accorde que le service est coupé pour des questions monétaires...il ne faut pas chercher plus loin.
De là à faire le lien entre les crashs de Gaspé et les services ATC est trop facile. Supposons qu'il y'aurait eu une FSS...les pilotes n'auraient pas défoncés les minimums ?? Aucuns liens entre obtenir une séquence météo et prendre la décision d'aller plus bas ou être la victime d'illusions de son oreille interne ou je ne sais quoi. Mais je ne veux pas lancer ce genre de débat, je ne connais pas tous les faits....
Pour briefings météos et plans de vol, à moins d'être en région éloignée (et encore), c'est possible de tout faire via l'internet...Ça reste une solution ( pas l'idéal j'en conviens ) pour éviter l'attente...
A propos de Gaspe:
L'approche Loc 11 de gaspe est probablement assez delicate car l'approche n est pas allignee sur la piste.
Quand on arrive au minimum dans des conditions de visibilite basse on peut etre surpris par l'angle auquel on voit les strobes.
Je ne cherche pas d'explication a 100 pour 100 pour les crash a Gaspe mais je pense que ceux qui y vont regulierement ont surement eu ce probleme.
En ce qui concerne le service FSS je pense que ca depend ou l'on se trouve. Dans les maritimes il est tres rare d'attendre pour un specialiste et le service es toujours courtois et professionel.
J'ai remarque qu'au Quebec il fallait attendre souvent...question de sous je suppose ! Dommage !
L'approche Loc 11 de gaspe est probablement assez delicate car l'approche n est pas allignee sur la piste.
Quand on arrive au minimum dans des conditions de visibilite basse on peut etre surpris par l'angle auquel on voit les strobes.
Je ne cherche pas d'explication a 100 pour 100 pour les crash a Gaspe mais je pense que ceux qui y vont regulierement ont surement eu ce probleme.
En ce qui concerne le service FSS je pense que ca depend ou l'on se trouve. Dans les maritimes il est tres rare d'attendre pour un specialiste et le service es toujours courtois et professionel.
J'ai remarque qu'au Quebec il fallait attendre souvent...question de sous je suppose ! Dommage !
L'ATC fait une bonne job !...
Ce qui me tape sur les nerfs, c'est du monde qui cherche à contrôller les contrôleur.
Une fois, l'ATC autorise un trafic à maintenir 5000. Le pilote dit au controleur que si l'autre avion overshoot YBC, elle devrait pas aller plus que 2000 pieds, alors il demandait de descendre à 3000 au lieu de 5000. J'pense que les contrôleurs savent ce qu'ils font et on a pas vraiment à argumenter à moins que ce soit pas possible...
Ce qui m'énarve aussi, c'est du monde qui demande des directs quand ça vaut pas vraiment la peine. Genre au départ de Mont-Joli, demander direct Simto pour Québec. L'avion change de 4 degrés...
Un autre affaire qui m'énarve, c'est lorsque c'est VFR et que tu veux parler à l'ATC et qu'un pilote demande la météo au contrôleur. Moi je suggère d'appeler la FSS ou la radio de l'aéroport en question ou votre dispatch ! Ça occupe les ondes pour rien.
Ce qui me tape sur les nerfs, c'est du monde qui cherche à contrôller les contrôleur.
Une fois, l'ATC autorise un trafic à maintenir 5000. Le pilote dit au controleur que si l'autre avion overshoot YBC, elle devrait pas aller plus que 2000 pieds, alors il demandait de descendre à 3000 au lieu de 5000. J'pense que les contrôleurs savent ce qu'ils font et on a pas vraiment à argumenter à moins que ce soit pas possible...
Ce qui m'énarve aussi, c'est du monde qui demande des directs quand ça vaut pas vraiment la peine. Genre au départ de Mont-Joli, demander direct Simto pour Québec. L'avion change de 4 degrés...
Un autre affaire qui m'énarve, c'est lorsque c'est VFR et que tu veux parler à l'ATC et qu'un pilote demande la météo au contrôleur. Moi je suggère d'appeler la FSS ou la radio de l'aéroport en question ou votre dispatch ! Ça occupe les ondes pour rien.
Merci merci merci !!
je me demandais si j'étais le seul à me crinquer....
À ajouter à la liste :
ceux qui ont des demandes aux 3 minutes...;
Les VFR qui jamment la fréquence quand c'est hyper occupé...
Prenez le pouls avant d'embarquer...si le contrôleur parle à 80 rafale à 120, c'est peut-être pas une idée d'embarquer sur la fréquence avec une demande confuse longue de même !
Un chialeux qui n'a pas nécessairement le picture de tout ce qui se passe dans un secteur et pense qu'il est le seul à voler,
En gros l'atc est un service. Tout le monde s'entend pour essayer de donner le meilleur service...malgré tout !!
je me demandais si j'étais le seul à me crinquer....
À ajouter à la liste :
ceux qui ont des demandes aux 3 minutes...;
Les VFR qui jamment la fréquence quand c'est hyper occupé...
Prenez le pouls avant d'embarquer...si le contrôleur parle à 80 rafale à 120, c'est peut-être pas une idée d'embarquer sur la fréquence avec une demande confuse longue de même !
Un chialeux qui n'a pas nécessairement le picture de tout ce qui se passe dans un secteur et pense qu'il est le seul à voler,
En gros l'atc est un service. Tout le monde s'entend pour essayer de donner le meilleur service...malgré tout !!
t'a bien raison ATC...
Et puis il y en a qui ont jamais l'air poli. Quand ça fait pas leur affaire, ça paraît. Mais des fois, t'a pas le choix ! Quand meme qu'on chiâle, y'a rien à faire.
Mais il y a une chose qui devrait être amélioré. C'est le fameux triangle Rimouski, Mont-Joli, Baie-Comeau. Si ça serait pas contrôllé, ça serait pas mal mieux je pense... comme Bonaventure.... ou les pilotes se séparent eux-mêmes
Ou s'il y avait un radar, on pourrait au moins être guidé et passer moins de temps dans les airs. et entrer en ligne à Mont-Joli... ou Baie-Comeau, comme ils le font à Sept-Îles.
Et puis il y en a qui ont jamais l'air poli. Quand ça fait pas leur affaire, ça paraît. Mais des fois, t'a pas le choix ! Quand meme qu'on chiâle, y'a rien à faire.
Mais il y a une chose qui devrait être amélioré. C'est le fameux triangle Rimouski, Mont-Joli, Baie-Comeau. Si ça serait pas contrôllé, ça serait pas mal mieux je pense... comme Bonaventure.... ou les pilotes se séparent eux-mêmes
Ou s'il y avait un radar, on pourrait au moins être guidé et passer moins de temps dans les airs. et entrer en ligne à Mont-Joli... ou Baie-Comeau, comme ils le font à Sept-Îles.
Le triangle en fait suer plus d'un si tu veux mon avis...
C'est le secteur Est du centre de Mtl qui contrôle cet espace...C'est du «procédurier»...pas de radar...
Le problème c'est qu'un radar ça coûte pas mal trop cher pour le volume de traffic qui transige cet espace. L'argument est que les compagnies (3ème niveau) qui utilisent cet espace ne payeront jamais assez de redevances à Nav Can pour leur exiger un radar....Tu vois le genre...
Il reste qu'il y'a pas mal de conflits potentiels dans ce coin là et ce n'est pas possible de laisser ça sur une fréquence ATF...
C'est donc les pilotes qui en font les frais...et de l'autre côté, les contrôleurs qui doivent pondre des autorisations avec 50 restrictions pour garder un peu d'air entre le métal....
C'est le secteur Est du centre de Mtl qui contrôle cet espace...C'est du «procédurier»...pas de radar...
Le problème c'est qu'un radar ça coûte pas mal trop cher pour le volume de traffic qui transige cet espace. L'argument est que les compagnies (3ème niveau) qui utilisent cet espace ne payeront jamais assez de redevances à Nav Can pour leur exiger un radar....Tu vois le genre...
Il reste qu'il y'a pas mal de conflits potentiels dans ce coin là et ce n'est pas possible de laisser ça sur une fréquence ATF...
C'est donc les pilotes qui en font les frais...et de l'autre côté, les contrôleurs qui doivent pondre des autorisations avec 50 restrictions pour garder un peu d'air entre le métal....
Donne-moi les cordonnées où appeler pour se plaindre.
De toute façon je ne pense pas que ça va changer grand chose si j'appelle. Comme ATC le dis, c'est trop coûteux d'installer des radars pour le nombre d'avions dans le secteur et le peut de redevances que les compagnies donnent.
On chiâle tu tant que ça ? Moi j'ai pas l'impression de chialer... On a la chance de discuter avec un controlleur sur le forum, on va la prendre cette chance là !... Les pilotes qui lisent le forum et qui voit un contrôlleur dire ce qui le tape sur les nerfs, va peut-être changer sa façon de procéder. On peut pas jaser sur les ondes anyway, et je ne vois pas un controlleur dire aux pilotes sur la fréquence :
"As-tu fini de me demander des directs ou d'arriver toujours avec une demande aux 3 minutes ?!?" Le forum, c'est fait pour ça mon ami !...
Qui sait ?!... Y'a peut-être du monde de NavCanada qui lisent le forum et qui seront conscient du problème du triangle Rimouski, Mont-Joli, Baie-Comeau. À part mettre un radar ou enlever la zone contrôllé à Baie-Comeau et Mont-Joli, y'a pas grand chose à faire. Et encore là, les pilotes vont-ils être capable de se séparer eux-mêmes ?!
De toute façon je ne pense pas que ça va changer grand chose si j'appelle. Comme ATC le dis, c'est trop coûteux d'installer des radars pour le nombre d'avions dans le secteur et le peut de redevances que les compagnies donnent.
On chiâle tu tant que ça ? Moi j'ai pas l'impression de chialer... On a la chance de discuter avec un controlleur sur le forum, on va la prendre cette chance là !... Les pilotes qui lisent le forum et qui voit un contrôlleur dire ce qui le tape sur les nerfs, va peut-être changer sa façon de procéder. On peut pas jaser sur les ondes anyway, et je ne vois pas un controlleur dire aux pilotes sur la fréquence :
"As-tu fini de me demander des directs ou d'arriver toujours avec une demande aux 3 minutes ?!?" Le forum, c'est fait pour ça mon ami !...
Qui sait ?!... Y'a peut-être du monde de NavCanada qui lisent le forum et qui seront conscient du problème du triangle Rimouski, Mont-Joli, Baie-Comeau. À part mettre un radar ou enlever la zone contrôllé à Baie-Comeau et Mont-Joli, y'a pas grand chose à faire. Et encore là, les pilotes vont-ils être capable de se séparer eux-mêmes ?!
Services ATC
Bonjour,
007, je ne pense pas que le monde ici chiâle. Je crois plutôt que c'est une discussion comme le mentionne JER. C'est un petit peu ça le problème, il y a du monde qui prenne tout pour du négatif comme 007. Il faut voir ça comme étant constructif et c'est très bien.
Si vous avez des commentaires, ne vous gênez pas, je suis un ancien pilote qui a quand même une certaine expérience et maintenant je suis au centre de contrôle de Montréal.
Au plaisir,
Concorde
007, je ne pense pas que le monde ici chiâle. Je crois plutôt que c'est une discussion comme le mentionne JER. C'est un petit peu ça le problème, il y a du monde qui prenne tout pour du négatif comme 007. Il faut voir ça comme étant constructif et c'est très bien.
Si vous avez des commentaires, ne vous gênez pas, je suis un ancien pilote qui a quand même une certaine expérience et maintenant je suis au centre de contrôle de Montréal.
Au plaisir,
Concorde
ATC
Mais que de chialage! Que feriez-vous dans un pays sans ATC? Je crois que les accidents sont plus dus aux erreurs de pilotage que de manque de service ATC. Il faut se prendre en main a certains moments. C'est pour cette raison que la brousse est une bonne ecole. Le pilote y apprend a prendre des decisions et a ne compter que sur lui.
Ou je suis presentement, on vole des Antonov 72 avec un Garmin 296, car il n'axiste aucune approche aux instruments. Et ca marche... Je crois que le futur nous reserve une disparition des services ATC, avec les systemes automatises de TCAS et autres qui seront la norme bientot.
Profitons des sevices pendant qu'ils sont la.
Cheers
Ou je suis presentement, on vole des Antonov 72 avec un Garmin 296, car il n'axiste aucune approche aux instruments. Et ca marche... Je crois que le futur nous reserve une disparition des services ATC, avec les systemes automatises de TCAS et autres qui seront la norme bientot.
Profitons des sevices pendant qu'ils sont la.
Cheers
Success in life is when the cognac that you drink is older than the women you drink it with.
Oh là là,
Tu es déconnecté un peu....La disparition des services ATC c'est du folklore. Comme la disparition des pilotes (avec l'automatisation) et la pénurie de pilotes...
Tous les domaines automatisés sont supervisés par des humains.
D'accord avec la réduction de la charge de travail mais il faut avoir la vue courte pour croire à une disparition !! La nature du travail ATC est tout de même assez complexe pour résister à une automatisation totale...
Je veux dire par là qu'il y'a trop de facteurs qui ne peuvent se réduire à une application mathématique comme un profil de vol, par exemple.
Imagine un ciel avec un seul avion. Tu calcules la distance à voler, le fuel, la montée, la descente, l'approche et tu programmes un système informatique qui va te faire la job.
Ajoute à ça une urgence, des délais météos, une défaillance de système, d'autres avions en conflit et j'en passe et tu te retrouves dans un environnement complexe qui a besoin d'un cerveau pour analyser et prendre action....dans le cockpit et au radar.
L'ATC n'y échappe pas...Si il fallait seulement appliquer 5 miles/ 1000 pieds, un ordinateur pourrait très bien faire l'affaire...
Bref, c'est assez sommaire comme exemple...mais de toute façon, la disparition des pilotes ou des contrôleurs n'est qu'un fantasme d'ingénieurs en quête de gloire !! La seule chose qu'on voit disparaitre par les temps qui courent, c'est les compagnies aériennes....
...Bon c'était trop facile....
Salut, sans rancunes !!
Tu es déconnecté un peu....La disparition des services ATC c'est du folklore. Comme la disparition des pilotes (avec l'automatisation) et la pénurie de pilotes...
Tous les domaines automatisés sont supervisés par des humains.
D'accord avec la réduction de la charge de travail mais il faut avoir la vue courte pour croire à une disparition !! La nature du travail ATC est tout de même assez complexe pour résister à une automatisation totale...
Je veux dire par là qu'il y'a trop de facteurs qui ne peuvent se réduire à une application mathématique comme un profil de vol, par exemple.
Imagine un ciel avec un seul avion. Tu calcules la distance à voler, le fuel, la montée, la descente, l'approche et tu programmes un système informatique qui va te faire la job.
Ajoute à ça une urgence, des délais météos, une défaillance de système, d'autres avions en conflit et j'en passe et tu te retrouves dans un environnement complexe qui a besoin d'un cerveau pour analyser et prendre action....dans le cockpit et au radar.
L'ATC n'y échappe pas...Si il fallait seulement appliquer 5 miles/ 1000 pieds, un ordinateur pourrait très bien faire l'affaire...
Bref, c'est assez sommaire comme exemple...mais de toute façon, la disparition des pilotes ou des contrôleurs n'est qu'un fantasme d'ingénieurs en quête de gloire !! La seule chose qu'on voit disparaitre par les temps qui courent, c'est les compagnies aériennes....
...Bon c'était trop facile....
Salut, sans rancunes !!
Services ATC
Extrêmement bien dit ATC!
Effectivement, il y a vraiment plusieurs facteurs à considérer en tant que contrôleur, tout comme en tant que pilote. Ajouter à ça de la turbulence et que les pilotes veulent avoir des niveaux de vols plus calmes et changer d'altitude (je ne parle pas de 2 Dash-8 entre CYUL-CYQB mais les nombreux vols qui survolent le Québec à haut niveau). La dynamique change complètement et une analyse constante doit être faite pour détecter s'il n'y a pas de conflits potentiels (ce que le radar ne nous indique pas!).
Je ne crois pas le jour que les humains seront remplacés dans le monde de l'aviation. Assisté oui mais pas remplacé. En tout, pas avant qu'on prenne nos retraites!.
Salut,
Concorde
Effectivement, il y a vraiment plusieurs facteurs à considérer en tant que contrôleur, tout comme en tant que pilote. Ajouter à ça de la turbulence et que les pilotes veulent avoir des niveaux de vols plus calmes et changer d'altitude (je ne parle pas de 2 Dash-8 entre CYUL-CYQB mais les nombreux vols qui survolent le Québec à haut niveau). La dynamique change complètement et une analyse constante doit être faite pour détecter s'il n'y a pas de conflits potentiels (ce que le radar ne nous indique pas!).
Je ne crois pas le jour que les humains seront remplacés dans le monde de l'aviation. Assisté oui mais pas remplacé. En tout, pas avant qu'on prenne nos retraites!.
Salut,
Concorde
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Quebecflyer
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Services ATC
Bonjour à tous
Je tiens à dire premièrement que règle générale, le service ATC est assez bon au Québec. Évidement, si on compare le service à celui offert par nos voisins du sud, on se rend vite compte qu'on manque d'équipement et d'effectifs ici. Il y a dix fois plus de communications, dix fois plus d'avions, et pourtant, on a des directs à volonté, quand on ne se les fait pas proposer (sans parler qu'il y a des ILS à presque tous les aéroports...).
Comme vous l'avez mentionné auparavant, il y a des "trous" dans la province... Je trouve qu'il y en a 2 principaux: Le secteur YYY, YXK, YBC,YZV, et l'autre étant le secteur YUY,YVO. Ce sont les endroits où c'est le festival du circuit d'attente en période de pointe... Un exemple:
Un vol Rimouski-Matane, qui devait prendre à peine 12 minutes, m'en a pris 55 à cause de délais IFR. Attente au décollage pour traffic en rapprochement à YYY, suivi d'une autorisation de 2 pages remplie de restrictions, et finalement un circuit d'attente au NDB de Matane pour un avion au décollage de YYY, qui, soit dit en passant, allait vers l'ouest ( et je vous rappelle que Matane est à l'est de YYY). Et tout ça même si j'avais signalé de la turbulence et du givrage modérés dans mon circuit d'attente. (les vents du sud dans les monts Chics-Chocs... rien de plaisant) Ça augmente les coûts pour un opérateur, surtout quand c'est pour tourner en rond.
Je comprends que vous avez probablement 1 000 000 de restrictions en espaçant le traffic que vous n'avez pas radar, et que vous faites de votre mieux avec ce que vous avez... Je ne veux pas blâmer personne ici en passant.
Autre point: Quand on demande des directs, c'est pas pour vous faire chier mais parce que nous plus souvent qu'autrement ça nous facilite la vie. C'est peut-être juste un virage de 4 degrés, mais sur une distance de 150 milles, c'est une économie de quelques minutes au bout du compte, et ces minutes à la fin de l'année, ben c'est du profit pour la compagnie, ce qui lui permet de payer des salaires plus intelligents que ceux de copit chez Air Sat.
Et finalement, y'aurait-il moyen de se faire descendre sous 4000 pied dans le terminal de Québec quand on cancelle IFR... À chaque fois qu'on arrive de l'ouest et que c'est la 24 ou la 30 en service, même si on a l'aéroport en vue et qu'on cancelle, on doit se taper tout le vent arrière à 4000 pieds et faire une descente d'urgence pour faire la piste si on veux pas aller virer jusqu'au chutes Montmorency pour descendre. Pas très confortable pour les passagers...
Pour conclure, je tiens à dire que les commentaires cités ci-haut comptent pour environs 5 à 10% du temps. Pour le restant, vous faites un travail impecable, et je l'apprécie beaucoup. Continuez à faire du bon travail!
Je tiens à dire premièrement que règle générale, le service ATC est assez bon au Québec. Évidement, si on compare le service à celui offert par nos voisins du sud, on se rend vite compte qu'on manque d'équipement et d'effectifs ici. Il y a dix fois plus de communications, dix fois plus d'avions, et pourtant, on a des directs à volonté, quand on ne se les fait pas proposer (sans parler qu'il y a des ILS à presque tous les aéroports...).
Comme vous l'avez mentionné auparavant, il y a des "trous" dans la province... Je trouve qu'il y en a 2 principaux: Le secteur YYY, YXK, YBC,YZV, et l'autre étant le secteur YUY,YVO. Ce sont les endroits où c'est le festival du circuit d'attente en période de pointe... Un exemple:
Un vol Rimouski-Matane, qui devait prendre à peine 12 minutes, m'en a pris 55 à cause de délais IFR. Attente au décollage pour traffic en rapprochement à YYY, suivi d'une autorisation de 2 pages remplie de restrictions, et finalement un circuit d'attente au NDB de Matane pour un avion au décollage de YYY, qui, soit dit en passant, allait vers l'ouest ( et je vous rappelle que Matane est à l'est de YYY). Et tout ça même si j'avais signalé de la turbulence et du givrage modérés dans mon circuit d'attente. (les vents du sud dans les monts Chics-Chocs... rien de plaisant) Ça augmente les coûts pour un opérateur, surtout quand c'est pour tourner en rond.
Je comprends que vous avez probablement 1 000 000 de restrictions en espaçant le traffic que vous n'avez pas radar, et que vous faites de votre mieux avec ce que vous avez... Je ne veux pas blâmer personne ici en passant.
Autre point: Quand on demande des directs, c'est pas pour vous faire chier mais parce que nous plus souvent qu'autrement ça nous facilite la vie. C'est peut-être juste un virage de 4 degrés, mais sur une distance de 150 milles, c'est une économie de quelques minutes au bout du compte, et ces minutes à la fin de l'année, ben c'est du profit pour la compagnie, ce qui lui permet de payer des salaires plus intelligents que ceux de copit chez Air Sat.
Et finalement, y'aurait-il moyen de se faire descendre sous 4000 pied dans le terminal de Québec quand on cancelle IFR... À chaque fois qu'on arrive de l'ouest et que c'est la 24 ou la 30 en service, même si on a l'aéroport en vue et qu'on cancelle, on doit se taper tout le vent arrière à 4000 pieds et faire une descente d'urgence pour faire la piste si on veux pas aller virer jusqu'au chutes Montmorency pour descendre. Pas très confortable pour les passagers...
Pour conclure, je tiens à dire que les commentaires cités ci-haut comptent pour environs 5 à 10% du temps. Pour le restant, vous faites un travail impecable, et je l'apprécie beaucoup. Continuez à faire du bon travail!
Tout ça est fort bien dit et écrit !!
Je vais essayer d'avoir une réponse précise pour le 4000' au terminal de YQB. Il y'a des bonnes chances que ce soit une simple question de MVA...
...ce que je trouve curieux c'est qu'avec l'annulation des instruments ces MVA ne devraient plus s'appliquer...
Pour le reste, je comprends très bien les frustrations des pilotes qui volent sous des règles de procédurier avec des restrictions à n'en plus finir...Je peux vous dire que ceux qui travaillent ce secteur trouveraient bien plus simple d'avoir un radar !!
Salut
Je vais essayer d'avoir une réponse précise pour le 4000' au terminal de YQB. Il y'a des bonnes chances que ce soit une simple question de MVA...
...ce que je trouve curieux c'est qu'avec l'annulation des instruments ces MVA ne devraient plus s'appliquer...
Pour le reste, je comprends très bien les frustrations des pilotes qui volent sous des règles de procédurier avec des restrictions à n'en plus finir...Je peux vous dire que ceux qui travaillent ce secteur trouveraient bien plus simple d'avoir un radar !!
Salut
Salut !
YZV c'est pas un problème. Ils nous identifient radar au décollage.
Je m'excuse mais demander direct MIVAX au départ de Mont-Joli, ça sauve pas grand chose !
Mais je suis d'accord avec toi que le Bas-St-Laurent c un grave problème. Et surtout ton cas de Rimouski-Matane, c'est frustrant et c'est surtout pas normal.
ATC, c'est qui qu'il faut appeler ?
YZV c'est pas un problème. Ils nous identifient radar au décollage.
Je m'excuse mais demander direct MIVAX au départ de Mont-Joli, ça sauve pas grand chose !
Mais je suis d'accord avec toi que le Bas-St-Laurent c un grave problème. Et surtout ton cas de Rimouski-Matane, c'est frustrant et c'est surtout pas normal.
ATC, c'est qui qu'il faut appeler ?
Arrivée sur L' ILS à St Hubert:
9 fois sur 10 le terminal fait intercepter trop proche de l'aéroport ce qui a pour résultat de faire intercepter simultanémment le loc et le glide.
Le problême c'est que le pilote automatique a besoin d'intercepter le glide par en dessous pour se vérouiller dessus.
En fait peut-être que les contrôleurs ne sont pas au courant des limitations de ceertains pilotes automatique...
9 fois sur 10 le terminal fait intercepter trop proche de l'aéroport ce qui a pour résultat de faire intercepter simultanémment le loc et le glide.
Le problême c'est que le pilote automatique a besoin d'intercepter le glide par en dessous pour se vérouiller dessus.
En fait peut-être que les contrôleurs ne sont pas au courant des limitations de ceertains pilotes automatique...
Services ATC
Salut,
QuebecFlyer, l'histoire des directs, je te dirai que c'est à la demande des grosse compagnies (Air Canada, etc...) qu'on donne le moins de directs possibles... sauf à la demande des pilotes si le trafic le permet. Les compagnies ont investi énormément dans des systèmes qui calculent les routes de vol en étant optimisées selon les vents. Ils veulent donc que les avions restent sur leur ligne de vol le plus possible pour que les calculs soient exacts. Pour te donner une exemple, il arrive fréquemment que des avions ayant décollés de Dallas au Texas ou d'Atlanta volent au-dessus du Québec pour aller en Europe. Ils sont prêts à faire des centaines de NM de plus pour avoir les vents les plus favorables et ainsi avoir un temps de vol moindre. Si on leur donne des directs, ils pourraient perdre une composante significative de vent arrière qui n'avait pas été calculée.
Effectivement, les petites compagnies qui volent bas niveaux n'ont pas des calculs aussi poussés! Cependant, si on prend ton exemple de 4 degrés sur 150 nm, si je ne me trompe pas avec la règle du 1 en 60, tu sauverais 10 nm sur un trajet de 150 nm. Admettons une vitesse de 240 kts (4 nm/minute), tu sauves 2,5 minutes (environ 6,7% du temps total dans ce cas, 35 minutes au lieu de 37,5 minutes) en présumant que ta composante de vent n'aura pas changé avec seulement 4 degrés de changement. C'est vrai qu'en faisant ça 25 fois ce trajet direct, tu auras sauver une grosse heure de vol!!! C'est sûr que ça pourrait devenir plus important au bout d'une année en tenant compte du nombre de vols.
J'espère que ça aura répondu un peu à ton interrogation,
Concorde
QuebecFlyer, l'histoire des directs, je te dirai que c'est à la demande des grosse compagnies (Air Canada, etc...) qu'on donne le moins de directs possibles... sauf à la demande des pilotes si le trafic le permet. Les compagnies ont investi énormément dans des systèmes qui calculent les routes de vol en étant optimisées selon les vents. Ils veulent donc que les avions restent sur leur ligne de vol le plus possible pour que les calculs soient exacts. Pour te donner une exemple, il arrive fréquemment que des avions ayant décollés de Dallas au Texas ou d'Atlanta volent au-dessus du Québec pour aller en Europe. Ils sont prêts à faire des centaines de NM de plus pour avoir les vents les plus favorables et ainsi avoir un temps de vol moindre. Si on leur donne des directs, ils pourraient perdre une composante significative de vent arrière qui n'avait pas été calculée.
Effectivement, les petites compagnies qui volent bas niveaux n'ont pas des calculs aussi poussés! Cependant, si on prend ton exemple de 4 degrés sur 150 nm, si je ne me trompe pas avec la règle du 1 en 60, tu sauverais 10 nm sur un trajet de 150 nm. Admettons une vitesse de 240 kts (4 nm/minute), tu sauves 2,5 minutes (environ 6,7% du temps total dans ce cas, 35 minutes au lieu de 37,5 minutes) en présumant que ta composante de vent n'aura pas changé avec seulement 4 degrés de changement. C'est vrai qu'en faisant ça 25 fois ce trajet direct, tu auras sauver une grosse heure de vol!!! C'est sûr que ça pourrait devenir plus important au bout d'une année en tenant compte du nombre de vols.
J'espère que ça aura répondu un peu à ton interrogation,
Concorde
