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Rudder Bug
PostPosted: Wed Dec 16, 2009 3:00 pm 
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Joined: Fri Jun 24, 2005 7:09 am
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Ils s'en sont sortis, ouf!

http://lcn.canoe.ca/lcn/infos/faitsdivers/archives/2009/12/20091216-080017.html


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Hawkeye4077
PostPosted: Wed Dec 16, 2009 8:22 pm 
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Joined: Fri Mar 06, 2009 6:50 pm
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Tu me payerais cher pour embarquer dans un helico a piston.... Je sais, je sais, c`est un des modele les plus securitaire et je ne met pas ca en doute mais personellement ( seulement mon opinion ) j`embarquerais pas la dedans..


Bonne chance aux survivants et Good job au pilote!!!


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yousuck
PostPosted: Wed Dec 16, 2009 9:43 pm 
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Je penses un peu comme toi... si c'est a piston, je veux 2 moteurs!! Et vous pourrez me sortir toute les statistiques que vous voudrez, ca n'y changera rien!! Anyway.. l'important c'est qu'ils s'en soient sortie.. Prompt retablissement a vous deux..


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La Mouette
PostPosted: Wed Dec 16, 2009 11:04 pm 
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Joined: Thu Apr 23, 2009 12:54 am
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[quote="Hawkeye4077"]Tu me payerais cher pour embarquer dans un helico a piston.... ..


On fait un marché? Paye-moi cher, j'achète un R-44 et je t'embarque....


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bad badger
PostPosted: Wed Dec 16, 2009 11:58 pm 
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...pis oubliez pas de mettre du carb-heat


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glideric
PostPosted: Thu Dec 17, 2009 12:29 am 
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Joined: Sat Sep 13, 2008 2:09 pm
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bad badger wrote:
...pis oubliez pas de mettre du carb-heat


Je ne connais pas toute les statistiques du moteur lycoming du R44 mais piston ne veut pas nécessairement dire moteur à carburateur....


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bad badger
PostPosted: Thu Dec 17, 2009 2:05 am 
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Joined: Tue Jul 11, 2006 8:15 pm
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le o-540 est à carburateur et le io-540 est à injection...reste à voir quel moteur avait le r44 de tva


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Caracrane
PostPosted: Thu Dec 17, 2009 2:46 am 
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ah c'est ca le I...............pour injection voyons donc ou ai'j'es la tête. Ok disons un Continental de 404 qui était quecke chose comme TGSIO-520 dash bla bla bla.

T:Turbo G:Gearbox S: Supercharged I: Injection O: Horizontal opposed
520: 520 pouces cube cu/inch et ainsi de suite.


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Pascal
PostPosted: Thu Dec 17, 2009 10:06 pm 
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Tout les R-44 possèdent un moteur à injection (nouvelle version du moteur d'un azteq)...

Il faudrais me payer bien plus cher pour m'asseaoir dans un avion avec un GTSIO ...


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C-Phil
PostPosted: Thu Dec 17, 2009 11:38 pm 
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Pascal, je ne voudais pas te contrarier mais ce n'est pas vrai que TOUS les R44 on des moteurs a injections.... Apres avoir fait plus de 700h sur R44, je peux te confirmer que les R44 Raven I ont des moteurs a carburateur... Alors oui, Carb heat ON ou OFF.... Ce n'est que les R44 Raven II qui ont les moteurs à Injection et qui on un payload de 100 lbs de plus que les Raven I...

Durant mes débuts dans le domaine des helicos, je n'ai jamais douté une seule fois sur les competences des modeles R44... Machine tres fiable et tres facile a voler.. Si vous ne faites pas confiance au R44 parce quil est a piston, ceci veut dire que vous ne faite pas confiance au avion a pistons?!? Donc pas confiance au Cessna 150-172 et tout autre monomoteurs a pistons?!?!? Pourtant cest dans la meme famille! Je travail maintenant sur des helicos "twin-IFR" et jamais je ne douterai des R44 malgré tout... A ma connaissance, au Quebec, c'est le premier accident de R44 qui n'est pas une cause humaine et qui implique une cause moteur... Alors pourquoi commencer à paniquer et à affirmer que les helicos à pistons ne sont pas sécuritaire?!? En tk, mon point de vue reste que les R44 sont de tres belles machines et tres fiable...

Alors voila quelques précisions...

Phil


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C-Phil
PostPosted: Thu Dec 17, 2009 11:47 pm 
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Et en passant, l'helico de TVA était un R44 Raven II donc à injection.....oublier l'hypothese d'un givrage carburateur.... Je vous confirme aussi que c'est une panne partiel qui a causer l'incident.. je ne sais pas encore quel genre de panne mais le moteur virait encore rendu au sol... Simplement un manque de puissance donc un crash dite "controler"...Le tout c'est dérouler en 20 secondes... Ce n'est que des speculations mais venant directement du pere du pilote que j'ai entre-vue aujourd'hui, je peux commencer a croire que c'est une tres bonne hypothese... Serais-ce un cylindre fendu, un manque de feu dans un ou plus d'un cylindre... etc.. ca peut etre nimporte quoi... on le sauras dans les prochains mois... mais n'empeche que Antoine à fait une sacré belle job malgré tout! Juste dommage quil ait manquer de puissance pour se rendre jusque daans le parkung de chez Mel's....

Phil


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fardoche
PostPosted: Sun Dec 20, 2009 2:16 am 
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Je ne suis pas pilote d'hélico. Est-ce qu'un pilote d'hélico, de préférence ayant déjà volé du Robinson, peu m'expliquer pourquoi 1000' c'est pas assez pour pas débâtir la machine sur une autorotation???

PS : les pseudos connaisseurs s'abstenir de répondre. Merci


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C-Phil
PostPosted: Mon Dec 21, 2009 6:12 am 
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Disons simplement que en bas de 1000 pieds, dans l'éventualité dune panne complete de moteur a tres basse vitesse, ca nous laisse pas le temps de rejoindre la vitesse minimal d'autorotation (entre 50 et 75 kts dependant du model d'helico) pour pouvoir faire un "flare" a environ 40 pieds et ainsi détruire notre vitesse de decsente ainsi que notre vitesse horizontal sans tout fois perdre notre vitesse de rotation du rotor principal.... Un peu comme si vous entrer en vrille avec un avion à 1000 pieds.. avez vous assez de hauteur pour vous en sortir?!? Il faut se donner le temps pour se mettre en autoration, se chercher un spot pour atterrir, faire notre message radio, etc etc etc, tout en descendant à environ 1500-2000 oieds minutes... Alors si vous etes a 1000 pieds, faites-le calcul et vous verez que pour vous en sortir, il vous faut une temps de reaction assez rapie...

Alors voila une reponse un peu sommaire mais quand-meme comprehensible...


Phil :wink:


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C-Phil
PostPosted: Mon Dec 21, 2009 6:15 am 
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A et puis, peu importe la hauteur de l'autorotation, il n'est pas garanti que tu ne debati pas l'helico rendu en bas... Tout depends du jugement du pilote en ce qui concerne la hauteur du "flare" a la toute fin et de l'endroit ou l'atterrissage se produit (environement)....

Alors voila...

Phil


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Rudder Bug
PostPosted: Tue Dec 22, 2009 5:29 pm 
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Bonjour Phil,

Peut-on sortir indemne d'une panne complète de puissance disons après le décollage, @ 200-300 pi et sous 50-75 kts avec un R-44?

Gilles


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C-Phil
PostPosted: Tue Dec 22, 2009 5:42 pm 
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Dans une situation parfaite, soit qu'il n'y a rien devant nous qui nous empeche d'atterrir droit devant, (comme un champ parexemple) oui, il est possible de le reussir seulement si on a la vitesse minimum d'autorotaion 50-75 kts... sinon... NON... On se retrouve dans la "dead man curve"... On risque de perdre la vie et/ou dommage materiel tres important...

Phil


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Rudder Bug
PostPosted: Tue Dec 22, 2009 5:50 pm 
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Merci Phil,

Quelle serait la façon la plus sécuritaire pour un décollage normal? Accélérer au plus vite avant de prendre de l'altitude?


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C-Phil
PostPosted: Tue Dec 22, 2009 6:00 pm 
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Atteindre 50 kts avant d'etre trop haut! hehe


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Rudder Bug
PostPosted: Tue Dec 22, 2009 6:19 pm 
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Faire de la sling doit être relativement à risque...


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C-Phil
PostPosted: Wed Dec 23, 2009 7:23 pm 
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Effectivement... C'est les risques du métier mon ami! :wink:


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Ecco
PostPosted: Tue Mar 16, 2010 12:26 pm 
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C-Phil wrote:
Disons simplement que en bas de 1000 pieds, dans l'éventualité dune panne complete de moteur a tres basse vitesse, ca nous laisse pas le temps de rejoindre la vitesse minimal d'autorotation (entre 50 et 75 kts dependant du model d'helico) pour pouvoir faire un "flare" a environ 40 pieds et ainsi détruire notre vitesse de decsente ainsi que notre vitesse horizontal sans tout fois perdre notre vitesse de rotation du rotor principal.... Un peu comme si vous entrer en vrille avec un avion à 1000 pieds.. avez vous assez de hauteur pour vous en sortir?!? Il faut se donner le temps pour se mettre en autoration, se chercher un spot pour atterrir, faire notre message radio, etc etc etc, tout en descendant à environ 1500-2000 oieds minutes... Alors si vous etes a 1000 pieds, faites-le calcul et vous verez que pour vous en sortir, il vous faut une temps de reaction assez rapie...

Alors voila une reponse un peu sommaire mais quand-meme comprehensible...


Phil :wink:


Salut Phil, sa fait une couple de tes post que je lit et je suis un peut curieux....Question, ton sault sur 76 a été assez vite, jen suis bien impressionner, comment sa ses passer? jaimerais avoir les grande lignes de ton cheminement si tu veut bien.
Travail tu a TO? si oui tu doit connaitre Olivier?
Moi? un pauve-ti 100 h avec le couteau dain dent.
Au plaisir...salut


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Caracrane
PostPosted: Sat Mar 20, 2010 12:41 pm 
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C'est très intéressant de lire ton expérience que tu partage avec nous Phil. Pour une fois on a de vrais commentaires très bien appuyés par un pilote dont c'est son gagne-pain et non pas de commentaires de ti-clins.


Moi, n'étant pas pilote de voilure tournante, je trouve ca rafraichissant que tu partages les princiipes de vol et des trucs comment gérer une panne comme du monde et s'en sortir. Moi le killer sur mon avion est un V1 Cut pis l'auto-feather embarque pas.... Bienvenue. Merci de tes commentaires Phil! Eric


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