Usage des flaps sur le beaver

[Rudder Bug]

Bonjour à tous,

Comme il ne se passe pas grand chose ici comme d'habitude, j'ai pensé à un sujet à discuter, celui des flaps sur un Beaver.

Pour ceux d'entre vous qui pilotez des Beaver, combien de flaps utilisez-vous normalement pour atterrir? T/O, Landing ou Full, et pourquoi?

La balle est dans votre camp et j'espère qu'il va y avoir un peu d'action. Si ça ne marche pas, on parlera d'un autre type d'avion.

Si on parle de Cessna, je condamne tous ceux qui ne sont pas d'accord avec Full Flaps car ils ne savent pas voler.

Encore mieux, si vous ne vous sentez pas bien pour atterrir un Cessna Full Flaps, dites-le et on fera une thérapie de groupe. Ça peut aider des débutants à comprendre.

J'espère que celà va mettre un peu d'action ici car c'est plutôt plate. On parle flaps d'ac?

Gilles qui attend vos réactions, allez hop, c'est parti!

[Rudder Bug]

Poster ici sur le site francophone est comme donner la respiration artificielle à un squelette. Est-ce qu'on devrait créer AvQuébec?

[CFMartin]

Bonjour Gilles:

Quelqu'un a parlé du crash de Pickerel Arm Camps sur le côté anglophone: J'en ai de très clairs souvenirs, et je tends à croire que l'usage de "Full flaps" sur le Beaver sur flottes, à moins d'un urgence ou d'une situation le nécessitant, est une situation de vol indésirable.

Je serais tenté de croire que l'usage des flaps dépassé "Take-off" serait préférable que pour la voile sur le plan d'eau.

Je serais tenté de croire qu'utiliser T/O, ou encore un peu moins, est une situation tout à fait confortable à l'atterissage; pour autant que le plan d'eau le permette.

[Jim la Jungle]

Ce soir à Denise Bombardier: "Parlons Flaps"

Contexte:

J'ai à peu près un gros 30 heures de Beaver que j'ai eu le loisir de faire en tant que gars de quai il y a quelques années.

Problèmatique:

Le pilote qui m'a appris à voler cette machine utilisait toujours "climb" flaps pour attérir. Ca semblait marcher pour lui, mais j'ai toujours trouvé que c'était pas assez, car l'angle d'approche était trop flat, la vitesse trop vite et la réduction de puissance devait se planifier longtemps d'avance.

Conclusion:

J'avais pas beaucoup d'expérience dans ce temps là, donc je faisait ce que l'on me disait de faire. Mais, j'ai trouvé qu'attérir avec les flaps dans le coin de T/O était plus normal que "climb". J'imagine que c'est dans le même genre de coyance que de partir le Beaver (deuxième start et plus) avec ou sans crosser le throttle. Il y en a qui aime, d'autres pas. N'empêche que c'est une des machines que j'ai le plus aimé voler...

[Rudder Bug]

Salut Jim,

C'est claire Lamarche!

[Jim la Jungle]

Hahaha. C'est en plein ca! J'me suis gratté la tête pendant 5 minutes en essayant de trouver son nom. J'avais juste Denise dans la tête

[Woxoff]

Salut à tous, salut rudder bug! Belle innitiative, ça fait jaser et ça donne des trucs à ceux qui en recherche. Pour ma part j'ai près de 5000hrs sur DeHavilland. J'ai eu la chance de rencontrer une multitude de pilotes de brousse de plusieurs génération et d'expérience variées, je me suis servi de leur précieux conseils et du POH pour me guider. Je suis de l'école "vaut mieux avoir du contrôle" Très utile quand viens le temps d'arrondir! Avec "full flaps" je n'aimes pas l'effet sur le "stab"qui pert de l'éfficacité et l'assiette est exagèrement trop piqué.

J'ai très rarement utilisé autre chose que T/O flaps sur Beaver. Un peu plus si mon assiette est un peu cabré, due au centre de gravité arrière par exemple (pesant du c...) ou attérissage très court. Et moins lorsqu'à vide et "nose heavy" pour évité que ça morde, en cas de forte rafale ou vents de travers par exemple. J'ai toujours (ou presque, faut rester modeste...) réussi à faire des attérissages courts lorsque nécessaire sans avoir besoin d'utilisé autre chose que ça avec des vitesses au environ de 75 à 85 MPH. Ce qui permet de bien sentir la machine à mesure que la vitesse diminue et de la posé où et quand ou veut (comparativement à l'effet des "Baron Stol kit", qui vol sans indice jusqu'a ce qu'il décroche... c'est un peu imagé mais c'est la comparaison que j'en fait) Ça pourrais aussi être le sujet de notre prochaine discution; "Pro ou contre Baron sur DeHavilland".

Comme disais un collègue plus haute, "full flaps" pour faire de la voile ou en cas d'urgence, ça me va. Sur Otter c'est à peu près la même recette dans mon cas. Finalement je crois qu'il faut s'ajuster avec la façon dont l'avion vol, en pompant les "flaps", il y a un point où tu as juste la bonne assiette et ça ne sert à rien d'en mettre plus, ça se sens sur le "stab".

Pour ce qui est du Cessna, je n'ai pas tellement d'heure sur le type mais dans mon cas, j'étais pas du genre 40 degré (20 et 30 en général ça me suffisait), et ça m'aquand même bien servi. Je suis confiant par contre que le cessna le prenne assez bien "full flaps" comparativement au beaver. Tu m'en dira plus Rudder bug tu as beaucoup plus d'expérience la dessus, je suis ouvert au commentaire!

Maintenant que je vol sur multi, c'est une autre philosophie, on décole à V1/Vr et utilise Vref en approche final... Même si ça reste un avion qu'on "sens" ce n'est plus la façon premier de nous guider, dommage. On tire, ça monte...(normalement) Pas toujours le cas en Otter! Amusez vous bien en Beaver, c'est un avion fantastique.

C'est mon expérience sur le sujet, à vous de juger si ça vous conviens!

WoxOff!

[Rudder Bug]

Salut CF, Woxoff, Jim,

Belles interventions, je pense qu'on va enfin avoir un peu de discussion ici, merci les gars!

CF, quant au crash de Pickerel Arm, apparemment le gars était Full Flaps sur l'eau miroittante et le lac était immense.

J'ai vu ce gars faire d'autres choses mettant en cause le jugement et les réflexes avant son tragique accident. Je sais, ce n'était pas pour mal faire, il aurait dû avoir plus d'entraînement avant de se faire lâcher. Le plus regrettable est qu'il n'est plus là pour en discuter.

Si je me trompe de personne, dites-le moi et je m'excuserai à qui de droit mais je suis à peu près certain que c'est le même pilote et on a partagé les mêmes cieux l'année d'avant.

En effet JR, je me questionne aussi quant au kit Baron sur un avion déja si STOL. Je ne vois qu'une raison, la sécurité accrue car je n'ai jamais réussi à en faire décrocher un sans moteur. J'admets ne jamais avoir essayé avec de la puissance. Est-il imprévisible?

Pour les flaps, je crois que la plupart de nous n'avons pas sufisemment de pratique avec plus que T/O et on devrait apprendre à connaître cet avion au lieu de garnir et préparer les camps quand on fait nos 3 heures annuelles. J'ai aussi des milliers d'heures sur le type et reconnais avoir à pratiquer plus souvent les remises des gaz avec Landing Flaps. Ce n'est pas si facile qu'on pense, surtout sans perdre d'altitude ou encore pire, de contrôle...

Le Beaver est capable de plus que ce que la plupart pensent si on se sert de ses atouts à bon escient. Mais il faut les apprendre et ça ne se fait pas du jour au lendemain.

[CFMartin]

Le gars de Pickerel Arm Camps avait effectivement full flaps, mais pas sur un lac miroitant: il y avait un peu plus tard un petit "ripple", et le vent allait en diminuant. Effectivement, le lac sur lequel l'accident est survenu est d'une grandeur de 6 à 8 milles, ce qui est suffisant sans utiliser les performances d'atterissage court de l'appareil.

J'ai observé le même individu faire des virages en finale à plus de 45 degrés, bien que je ne puisse savoir s'il était full flaps ou non. Un des ouvriers de l'entreprise l'avait aussi vu faire des approches full flaps, couplés à des virages de grande inclinaison.

J'ai eu vent de questions que cette personne aurait posé, mettant en doute son expérience réelle sur type.

Je ne comprends d'ailleurs pas pourquoi il n'y a pas eu d'enquête approfondie d'application de la Loi en aviation auprès de l'entreprise après cet accident,.


Pour ce qui est du kit "Baron", outre le fait que la prime d'assurance versée par l'opérateur en est quelques fois diminuée du fait de son installation, je n'en comprends pas l'utilité: à mon humble avis, il rend l'avion plus propice à se promener sur le c.., le rend moins manoeuvrable à la voile et plus vicieux au décrochage.

Je ne sais pas si je suis seul de cet avis, mais il me semble que les Beaver qui se comportent le mieux en vol sont ceux qui ne sont pas modifiés avec tous les gadgets qui ont été inventés pour mettre la-dessus...

[Rudder Bug]

Il était jeune et green. Un matin sans vent j'ai décollé un turbo Otter plein de monde dans un sens et il a décollé son Beaver dans l'autre sens. On s'est pas vu et il n'a jamais annoncé qu'il décollait de l'autre bout. J'avais un gros 500 pi/min au max et pas trop de vitesse.

On s'est rencontrés face à face à 200-300 pi et j'ai viré à droite et lui à sa gauche. On était toujours en route de collision. Ça m'a forcé de virer à gauche et il a ensuite viré à sa droite. On était rendus vraiment très proches là. J'ai eu juste assez d'espace pour passer entre lui et la montagne collée sur ma gauche. Je ne savais plus quoi faire et on s'est évités de justesse.

Quelques secondes après j'ai entendu sur 122,8 "I am sorry sir".

On m'a dit au printemps suivant pour son accident qui ne m'a pas surpris...

Pourquoi on se contente de quelques circuits pour nos checks annuels au lieu de revoir toutes les procédures? La radio, c'est important dans un coin où 4 compagnies volent "VFR" et tous vers les mêmes destinations.

Pourquoi s'est-il tué? Pourquoi volait-il commercialement sur un avion qu'il ne connaissait manifestement pas assez? Il manquait de procédures en général. Personne ne s'en est apperçu à temps?

[Vortex_driver]

J'ai volé avec plusieurs pilotes avant de me faitre lacher sur beaver et voici qquns des bons trucs que j'ai bien aimé...

normalement atterrit à TO flap

si t'a une montagne en finale et que tu as besoin de descendre plus ou que c un lac court, met en un peu plus...max landing

en cas de glassy et que t'as un assez grand lac... met climb et réduit a 80... meme chose en cessna 20 degré et 80...kts (ils me semble mais la je suis plus sur ca fait longtemps pour le cessna). la raison est simple et tres bonne. ca a pour effet d'arriver avec une attitude plus cabrée et t'as moins de chance de mordre...

crosswind, encore climb flap mais cette fois 90mph


normalement j'approche à 90mph et réduit en courte finale... ca laisse une meilleure marge de manoeuvre, spécialement en cas de downdraft ou d'overshoot. à vide je prend 80mph... ca peut sembler élever mais comme je n'ai pas des milliers d'heures sur type, (j'en ai seulement 500) je préfère me donner une bonne marge de manoeuvre...

concernant le baron, mon opinion est que en général les gens mettent un baron sur les machines plus vaches ce qui fait que les pilotes ont tendence à dire avec raison que ca ne fait pas vraiment de différence avec un bon beaver straight. toutefois, j'ai volé un bon beaver baron et je dois dire qu'il performait vraiment bien.

bons vols à tous et faites attention à vous autres sur ces belles machines cet été.

[bad badger]

Pour ce qui est du cessna, à mon avis, full flaps ne sert à rien...tout dépendant du cessna bien sur. De mon expérience sur 206, je n,ai utilisé full flaps que très rarement pour faire ça court lorsque le vent était faible et dans l'axe. Sur un lac avec un bon vent, je crois qu'il est préférable moins de flaps et un meilleur contrôle pour la différence que ça peut faire.

[Rudder Bug]

Salut Bad Badger,

Moi aussi j'aime bien les Cessna avec flaps 20 sur flottes. J'aurais dû le spécifier plus haut. Mais sur roues, toute machine devrait être atterrie full flaps ou au max qu'on peut pour le vent traversier.

S'il est impossible de garder le fuselage dans l'axe de piste avec plein palonnier dans un vent traversier, c'est qu'on a trop de flaps. On en enlève 2-3 degrés (s'ils sont électriques) et on arrête quand le fuselage peut se tenir droit en configuration glissade. C'est là qu'on a le braquage de flaps maximum.

Ce sont des choses à faire quand on deal avec des vents qui dépassent les limites du POH comme dans la vie de tous les jours quand on vole pour gagner sa vie. Les limites des POH sont établies enfonction d'un pilote aux capacités moyennes, donc c'est pour celà qu'un Beaver est limité à 13 m/h dans le livre...

[ttx15]

Salut les boyz, ca fait du bien de voir un vrai sujet de discussion sur le coté francophone, pour ma part j'aime bien take-off flap pour attérir en condition venteuse, crosswind et downwind, j'aime bien avoir un peu plus de control et de vitesse. Si c'est un peu plus serré comme attérissage je vais mettre landing flap, je n'aime pas sentir un flux d'air turbulent sur l'élévateur. Mauvaise habitude de Norseman.

Pour ce qui est de l'accident de Pickerel Arm Camp, c'est très dommage pour ce pilote qui en a payé de sa vie, mais je sais de l'un de mes amis qui a travaillé avec qu'il utilisait régulièrement full flap et qu'il ne donnait pas l'impression d'être toujours en control.

Comme tu dis si bien Gilles ce fameux lac à Armpit, c'est tout un casse tête, moi j'ai vue 2 turbo otters s'éviter de justesse l'été passé, et tout celà parce que quel qu'un ne ces pas annoncé.

[Quebecflyer]

Personnellement, j'ai toujours utilisé T/O flaps sur un Beaver. On m'avait déjà dit: "Si tu es capable de rentrer avec ce setting là, c'est que tu va être capable de sortir". Anyway, ça a toujours très bien été comme ça.

Pour ce qui est d'utiliser FULL flap, selon le Flight Manual du Beaver, il est inscrit: " Full Flap is only required for emergency landing in very restricted areas." Alors normalement, c'est pour une urgence seulement.