Voila le rappot du 172 à L'Isle-aux-Grues est sortie
Pour les intéressée puisque qu'il a beaucoup fait parler

http://www.bst-tsb.gc.ca/fra/rapports-r ... 0q0070.asp

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Bon bein, la leçon à tirer est pas évidente pour Joe public comme ces mecs du gymnase... Comment éduquer les gens qui ne sont pas rattachés à l'aéronautique du danger que représente les pilotes privés qui cherchent des suckers pour "payer le gaz?"... Ouch,... tough one...

BST wrote:Selon le carnet de vol, le pilote avait accumulé environ 230 heures de vol, soit 148 heures avec un instructeur et 82 heures en solo.

Est-ce un ratio solo/duo qu'on retrouve souvent chez les gens faisant leur commercial?

petpad wrote:Bon bein, la leçon à tirer est pas évidente pour Joe public comme ces mecs du gymnase... Comment éduquer les gens qui ne sont pas rattachés à l'aéronautique du danger que représente les pilotes privés qui cherchent des suckers pour "payer le gaz?"... Ouch,... tough one...

Le fait que la pilote "demandait de payer seulement le prix du carburant" (quotation de l'article de journal) n'est pas un facteur ayant causé l'accident.

Il n'y a aucun danger associé avec le fait que des passagers "payaient le gas".

RenegadeAV8R wrote:Il n'y a aucun danger associé avec le fait que des passagers "payaient le gas".

True enough, mais il y avait un danger associé avec le fait qu'elle avait des passagers, trois hommes, qui ajoutent du poids, des pressions, un itinéraire fasconné à leurs désirs (la fromagerie...), etc. Mon argument est que si des personnes veulent un tour d'avion, et qu'ils doivent payer pour le privilège, ils devraient savoir la différence entre un pilote privé qui veut monter ses heures, et un charter légitime qui emploie un pilote commercial. En fin de compte c'est le pilote commercial qui perd la run... alors... qui gagne?

trampbike wrote: Est-ce un ratio solo/duo qu'on retrouve souvent chez les gens faisant leur commercial?

bonne remarque, mais tant qu'on a pas le ptr sous les yeux c'est difficile de juger. il peut y avoir des instructeurs qui décident aussi de faire beaucoup d'heures en double pour payer leurs factures d'hiver alors que l'élève n'en a pas forcément besoin...
ceci dit dans le cas présent 140Hrs c'est largement au dessus de la moyenne.

petpad wrote:

RenegadeAV8R wrote:Il n'y a aucun danger associé avec le fait que des passagers "payaient le gas".

Mon argument est que si des personnes veulent un tour d'avion, et qu'ils doivent payer pour le privilège, ils devraient savoir la différence entre un pilote privé qui veut monter ses heures, et un charter légitime qui emploie un pilote commercial.

petpad,

juste pour te donner un peu d'information, les "pilotes commercial" que tu vas avoir pour ton tour d'avion en 172 avec tes amis c souvent des nouveaux instructeurs engager par des FTU et ils les commencent sur des tours de ville avant de leur donner des etudiants...donc, quelqu'un qui a 230 heures (200 pour le commercial et 30 pour l'instructeur).

Quand je faisais mes permis j'ai amener beaucoup de gens faire des tours d'avion...surprise...je suis encore en vie. Comme RenegadeAV8R as dit, il y aucun danger a faire ca. en fait les pilotes les plus dangereux c'est les gens entre 500-1000hrs selon les statistiques. Dont ton groupe de monde "d'experience".

Tu es pas mal plus en securite dans l'avion avec l'etudiant qui a 100hrs que dans ton auto pour retourner a la maison apres.

F/O

flaps operator wrote:Quand je faisais mes permis j'ai amener beaucoup de gens faire des tours d'avion...surprise...je suis encore en vie. Comme RenegadeAV8R as dit, il y aucun danger a faire ca.

On l'a tous fait, moi y compris, et les étudiants le font encore. Anyway, je suis d'avis que notre "psyche", ou notre "tête", peut être affecté par la présence de passagers. Le rase-motte de l'accident de l'Isle-aux-Grues est un exemple. Est-ce que la pilote aurait été faire du rase-motte à l'Isle-aux-Grues si elle faisait un vol en solo?

scopiton wrote:

trampbike wrote: Est-ce un ratio solo/duo qu'on retrouve souvent chez les gens faisant leur commercial?

bonne remarque, mais tant qu'on a pas le ptr sous les yeux c'est difficile de juger. il peut y avoir des instructeurs qui décident aussi de faire beaucoup d'heures en double pour payer leurs factures d'hiver alors que l'élève n'en a pas forcément besoin...
ceci dit dans le cas présent 140Hrs c'est largement au dessus de la moyenne.

C'est possible de tomber sur un instructeur qui veut à tout prix faire des heures mais dans ce cas particulier là ce n'est pas le cas.

À mon avis, les examens théoriques de transport can devraient être comme pour les infirmières: tu coules 3 fois pis t'es dehors à vie. Les gens au courant de cet incident et de la victime savent très bien de quoi je parle.

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Juste une question stupide comme ça: Est-ce que les étudiants d'aujourd'hui font un vol Full Load avec l'instructeur pour voir comment ça vole avec 400 lbs de plus à bord?

Gilles

Rudder Bug wrote:Juste une question stupide comme ça: Est-ce que les étudiants d'aujourd'hui font un vol Full Load avec l'instructeur pour voir comment ça vole avec 400 lbs de plus à bord?

Gilles

Je confirme. La question n'est pas du tout stupide. Un avion full load et des pistes de 1500' rien de mieux pour réaliser à quel point il faut être à son affaire et calculer ses choses. Même si les calculs sont les calculs et tout peut changer soudainement.

Les étudiants ne font pas tous le genre de vol dont tu parle Gilles, mais quand j'avais la chance d'embarquer du monde en arriere je le faisait. Le probleme est quau niveau reglementation nous n'avons pas le droit de donnée de la formation avec des passagers.... Donc le vol devait se faire sans etre compté comme de la formation. Bref, la plus part du temps les étudiants ont très peu d'expérience avec different centrage ou load.

À plus,

En passant il à été rapporté que la jeune dame faisait du rase motte quand l'avion c'est écrasé.
Toute mes sympathies à la famille et j'espère que moins de jeune pilote se retrouverons dans se genre de situation.

Un vol devrait être fait avec des contenants d'eau de 15 gallons pour remplacer les passagers et s'habituer au comportement de l'avion. J'ai déjà vu ça se faire en donnant une formation de type sur un Beaver. J'ai aimé l'idée.

On check du monde sur des avions vides et les envoit travailler à pleine charge (si non plus) par la suite. Ce n'est pas une bonne pratique. Bon allez, je viens d'instituer une manière de checker le monde avec une charge d'eau!

Gilles

Tant que tes réservoirs d'eau sont bien attachés avec un moyen approuvé par le Manufacturier de l'avion

Benwa wrote:Tant que tes réservoirs d'eau sont bien attachés avec un moyen approuvé par le Manufacturier de l'avion

Exact Benwa; on retire les sièges et on les arrime comme du cargo.

Salutations

Gilles