Bonjour,

J'aimerais savoir, est-il possible de faire l'achat d'un avion aux USA sans logbook ?

Airtime, SMOH, etc ? On fait quoi ?

Merci

Ce n'est définitivement pas une chose à faire!

Pour refaire un log book, il faut faire évaluer le temps, l'authenticité et la provenance de chaque pièce de l'avion par un TEA, une facture dans les 6 chiffres au départ. C'est un long et ardu processus.

S'il s'agit d'un C-150 à 10 k j'irais pour revendre les pièces sans tags aux constructeurs de homebuilt.

Il y en pas mal sur Ebay qui sont saisis par les banques mais curieusement, le log book a été malencontreusement "égaré", woups!

L'avion vaut son poids de métal et pas tellement plus. C'est dommage mais c'est ça.

RB

Une anecdote à ce propos Ilovetofly;

Il y a deux ans, mon boss au Yukon avait une "affaire d'or" avec une très beau C-206 low-time saisi dans un divorce à Calgary. Le gars demandait seulement 75k car son ex détenait les logs. Elle en voulait 10k, juste pour la sacoche de paperasse. Elle savait que l'avion ne valait rien autrement. Pas folle la fille hein?

Ce même mon boss lui offrit devant moi au téléphone 5k pour la sacoche, juste pour voir, quitte à monter aux 10k qu'elle demandait...et elle accepta immédiatement pour les 5 k.

Ce 206 vit maintenant au Yukon et fait des affaires d'or...et mon boss aussi.

RB

Question: les avions "N" ont ils un log-book ????? attention je parle de log-book pas des livres techniques.....

pilotyann wrote:Question: les avions "N" ont ils un log-book ????? attention je parle de log-book pas des livres techniques.....

Le log n'est pas obligatoire là-bas. Quand le Hobbs Meter montre 100 heures de plus on fait l'inspection.

c'est bien ce que je pensais mais j'en était pas sûr..
Donc il se peut très que l'on puisse acheter un avion sans log book et sans pour autant être dans le trouble !?
Ou alors il faudrait préciser que pour ce post que l'on parle des log techniques pas des log book où on rentre nos vols .. ?

Rudder Bug wrote:

pilotyann wrote:Question: les avions "N" ont ils un log-book ????? attention je parle de log-book pas des livres techniques.....

Le log n'est pas obligatoire là-bas. Quand le Hobbs Meter montre 100 heures de plus on fait l'inspection.

et ils font comment pour les pièces qui ont un hard time comme le moteur ou l'hélice....sans log-book je vois pas beaucoup comment

Ils ont les tech Gos mais pas de journey log.

je comprend qu'il ont les tech log cependant le journey log permet de rentrer les temps ds un seul livre et cela nous donne 30 jours ( au canada entk) après pour inscrire le reste ds les tech log

donc si tu n'a pas de journey log, tu dois alors après chaque vol, entrer les temps ds 3-4 technical logs différents et donc pas mal plus de paperasse

C'est ce que j'en comprend....

C'est le Hobbs qui compte (dans le sens le plus propre!). J'imagine que quand ils changent un mag, qui est bon pour 500 heures, ils marquent le Hobbs au changement dudit mag dans le tech et qu'il sera dû 500 heures plus tard.

Notre système est ridicule et très arriéré. Du poussage de crayon inutile. Quand je pense qu'il existe encore des journey logs dans lesquels on doit inscrire le nombre de personnes à bord, le poids du carburant, quantité d'huile, des bagages et le poids total au décollage. À quoi ça sert? À rien.

Corrigez-moi si ce n'est pas exact.

Gilles

pour un pilote de cessna du dimanche, ben d'accord que ça sert à rien....

pour une compagnie aérienne, c'est très utile.

Gos wrote:pour un pilote de cessna du dimanche, ben d'accord que ça sert à rien....

pour une compagnie aérienne, c'est très utile.

Gos, c'est quand la dernière fois que tu as inscris la quantité d'huile dans un logbook d'avion ?
De tous ceux sur lesquels j'ai eu à voler, -->La case oil = "INC" (inclus dans la masse à vide de l'appareil)

Pour le nombre de personnes à bord, le poids du carburant, quantité d'huile, des bagages et le poids total au décollage.
Tout est déjà dans l'OFP, Operational Flight Plan. Obligatoire à remplir avant chaque vol pour chaque compagnie aérienne qui se doit.
Mais non, ça ne suffit pas, il faut répéter: Le nombre de personnes à bord, le poids du carburant, quantité d'huile, des bagages et le poids total au décollage. Dans le log de l'avion!
En passant, le W&B pour le vol, on l'a déjà dans un fichier ou sur papier à part en plus d'avoir à l'inscrire dans l'OFP.
Donc quand on inscrit encore une fois le W&B dans le log de l'avion et bien ça fait la troisième fois qu'on le fait pour ce vol!

Au début, je penses que c'était plus pour forcer les gens à faire un masse et centrage avant d'y aller (période pré-OFP et pour les privés)
Mais encore là, il y en a combien qui vont remplir la section du masse et centrage dans le log....Après le vol, en bidouillant les chiffres pour que ça fite (pour ceux qui n'ont pas d'OFP ou de W&B à fournir sur papier)



Enfin bref, je vais dire comme toi Rudder Bug: Corrigez-moi si ce n'est pas exact.

TG,

Ce sont les anciens log books ça. Les nouveaux ne demandent que l'origine, la destination et le temps de vol. Ceux qui sont pris avec ces antiquités n'ont qu'à s'acheter un nouveau log et mettre les deux dernières entrées du précédent dans le nouveau et hop, plus de soirées interminables à rentrer les vols de la journée.

Quant au plan de vol opérationnel de la compagnie, c'est un autre débat et j'ai l'intention de démarrer un nouveau fil sur le sujet entre deux constructions de guitares, pendant que mon shellac sèche.

Je vois des pauvres pilotes remplir des tas de paperasses qui prennent plus de temps que le vol parce que leur chef pilote n'a pas pris le temps de simplifier la procédure et la faire approuver par TC. Ou pire, remplir ces âneries après les vols, des jours plus tard, ce qui est du VRAI bidon et qui ne signifie plus rien d'autre que de la falsification pour plaire aux yeux de TC. C'est complètement hors de la track.

Le plan de vol opérationnel est important et doit être fait AVANT chaque vol, à la condition qu'il soit simple et rapide à remplir.

Grrrr je devrais être chef pilote à la place du chef pilote des fois!

Ah ben tu vois, je ne savais pas ça!

Des logbooks avec juste l'origine, la destination et le temps de vol! Ça a bien plus d'allure!
Va falloir que j'en glisse un mot à mon chef peanut
(notre bureau les imprimes pour nous)

Tu vas adorer ces nouveaux log books. S'il y a quelque chose de spécial à noter, la page de droite est là pour ça.

La ou j ai volé, il fallait remplir toutes les données du vol. W&B bien sur, mes aussi RPM température moteur, température extérieur, et bien autre. Tous ce la étais destiner AME.

Je sais qu’il regardait s’est donnés régulièrement, mes je n ais pas plus d information sur leurs l’importance.

Stian wrote:La ou j ai volé, il fallait remplir toutes les données du vol. W&B bien sur, mes aussi RPM température moteur, température extérieur, et bien autre. Tous ce la étais destiner AME.

Je sais qu’il regardait s’est donnés régulièrement, mes je n ais pas plus d information sur leurs l’importance.

Ce dont tu parles Stian c'est le trend monitoring d'une turbine. On le fait autant que possible une heure après le décollage. Ce paramètres aident beaucoup la maintenance pour prévenir les coups d'avance.

Quand au manifeste, ou plan de vol opérationnel, beaucoup de compagnies prennent simplement le spécimen de TC qui est plus long à remplir que de faire une courte envolée. Ça porte les pilotes à faire des W&B bidons, carrément falsifiés, souvent faits après avoir accumulé des tas de vols, donc inutiles dans la pratique.

Mais quand un directeur d'exploitation se donne la peine de simplifier ces paperasses, comme faire des exemples de W&B pré-calculés (ex: quatre passagers + bagages = WB4) pour les vols les plus typiques et d'enlever les colonnes qui ne s'appliquent pas au type d'avion, etc., et de les faire approuver par TC, un pilote peut tout remplir en moins d'une minute pendant l'embarquement.

That's it, that's all...mais on s'éloigne du sujet!

Gilles