whoop whoop pull up wrote:mais les Chinois ont réussi à s'écraser encore 2 fois .

Et comme quoi les préjugés...

J'avais justement un copain Chinois qui avait l'habitude de faire ses approches assez hautes, il s'appelait Ipong Sao. Quelqu'un a de ses nouvelles?

Est-ce qu'ils campent à Sainte-Madeleine? Il parait que le camping pogne là-bas

Rudder Bug wrote:J'avais justement un copain Chinois qui avait l'habitude de faire ses approches assez hautes, il s'appelait Ipong Sao. Quelqu'un a de ses nouvelles?

Ipong Sao est resté pogné en haut!

Ces chinois, ainsi que les européens, les indiens, les latino-américaines et le reste du monde vont travailler dans un B-737 ou un Airbus 320 après ça formation, mais ici dans le “premier monde” de l’aviation canadienne il faut être un super pilote avec trois mil heures et expérience en turbines pour pouvoir monter dans ces appareils.
Oui les heures de vol sont important, mais on n’est pas dans l’aviation des années soixante, aujourd’hui avec glass cockpit, Efis, etc, c’est important aussi la capacité d’apprendre vite, d’assimiler les connaissances et de s’adapter. Il va falloir un gros changement de mentalité au Canada.
Les écoles de voles au ici veulent former des pilotes chinois et indiens qui vont âpres monter dans les Airbus, mais la plus part des écoles n’ont pas de glass cockpit, ils donnent l’instruction dans les C-152, ici la formation qu’on reçoit (sauf certains examples) est fait pour voler un navajo pas un Airbus.
Just mon opinion, salutations

Mustang06

Le Cessna 150 a été remorqué jusqu'à sa base.

Ils ont donné le contrat à To Wing!

Mustang06 wrote:Ces chinois, ainsi que les européens, les indiens, les latino-américaines et le reste du monde vont travailler dans un B-737 ou un Airbus 320 après ça formation, mais ici dans le “premier monde” de l’aviation canadienne il faut être un super pilote avec trois mil heures et expérience en turbines pour pouvoir monter dans ces appareils.

Moi personnelement je me sens pas mal plus à l'aise chez Air Canada ou West Jet en sachant que les gars en avant on pas mal d'heures que si j'étais pris à voler sur Air China ou quoi que se soit. Je pense qu'une des raisons pourquoi les lignes aériennes Canadiennes sont dans les plus sécuritaires au monde est justement l'expérience extensives et variée des pilotes Canadiens.

Mustang06 wrote:Oui les heures de vol sont important, mais on n’est pas dans l’aviation des années soixante, aujourd’hui avec glass cockpit, Efis, etc, c’est important aussi la capacité d’apprendre vite, d’assimiler les connaissances et de s’adapter.

Absolument d'accord. Est-ce que les Chinois à cyhu font preuve d'une capacité d'apprentissage rapide selon toi? À combien d'heure font-ils leur premier solo (sans s'écraser)?

Personnellement ça me choque de penser que ces gars là vont retourner en Chine sur des 737 et des A320. Un co-pilote a 250hrs, c'est plus un boulet qu'un assistant. On est plusieurs a passer par là (moi inclus), mais au moins c'est sur des machines ou le commandant est dans la mesure de piloter l'avion tout seul. En tant que capitaine maintenant, je vois la différence que fait un co-pilote avec plus d'expérience que le stricte minimum de 200hrs, et j'ai pitié des capitaines de 737 en Chine qui vont devoir apprendre a voler à ces gars là avec 200 pax en arrière.

Odysseus wrote: En tant que capitaine maintenant, je vois la différence que fait un co-pilote avec plus d'expérience que le stricte minimum de 200hrs, et j'ai pitié des capitaines de 737 en Chine qui vont devoir apprendre a voler à ces gars là avec 200 pax en arrière.

tu as ps mal raison odysseus, mais ces captains là savent à quoi s'attendre ce sont des training captain.
pour avoir discuter avec pas mal de pilotes de jet canadiens, il semblerait que la transition turbine - jet n'est évidente pour personne et que meme à 4000hrs un pilote passant sur jet est paumé comme un débutant, est en retard sur tout et met un certain nbre d'hrs à s'habituer aux performances de l'avion.
donc finalement, attendre 4000rs pour se retrouver débutant ou débuter sur jet à 250 hrs, moi je vois pas de grande différence à part peut être le coté opérationel et encore ça se prend assez vite, et quand à la prise de décision, le captain est là pour ça.
ce sujet sur les chinois fait parler tout lemonde, après tout c'est sympa il aut bien rire un peu, mais il ne faut pas oublier tous les pays du reste du monde dont les flight crew sont un jour ou l'autre composée de gars à 200hrs et je parle de compagnie très sérieuse comme british airways, air france, KLM, LX, easyjet, Ryanair, Quantas, etihad, Qtar aiways Jordanian etc qui sont tout aussi sécuritaires que Wesjet & air canada.
je tiens à rappeller que le canada est quand meme une sorte d'exception dans le monde aéronautique où les pilotes volent énormément, où la progressin sur les machines est très lente
et très progressive.
il n'y a pas de king air en europe donc les nouveaux démarrent sur jet.

il faut vriament essayer de voir comment ça se passe ailleurs dans le monde entier. pour te donner une idée tu peux aller sur http://www.pilotcareercentre.com/ et t'amuser à lire les minimum requirements pour les compagnies du moyen orient, d'europe et des USA.
l'exception du canada ne confirme pas la règle.

Je suis complètement d’accord avec SQ, ce n’est pas juste les chinois, c’est partout dans le monde, des compagnies comme KLM, Lufthansa, British Airways prennent des pilotes avec 200 heures comme copi. Est-ce que on voit des accidentes dans ces compagnies ?
J’ai un ami qu’est entrez dans une compagnie aérienne en Amerique du Sud (on va dire maintenant que sont pas sécuritaires ?), croyez mois c’est une compagnie de primer niveau, il a été embauché avec 500 heures de vol, juste 20 heures de multi, Il m’as rencontré que des collègues avec beaucoup plus d’expérience ont eu la misère dans la transition au glass cockpit et tout ca.
C’est une question d’attitude, capacités, travail de cabine, capacité d’apprendre vite, etc etc, oui les heures sont importantes, mais moins importantes que trente ans en arrière.
A+

Mustang06.

Odysseus wrote:pour avoir discuter avec pas mal de pilotes de jet canadiens, il semblerait que la transition turbine - jet n'est évidente pour personne et que meme à 4000hrs un pilote passant sur jet est paumé comme un débutant, est en retard sur tout et met un certain nbre d'hrs à s'habituer aux performances de l'avion.
donc finalement, attendre 4000rs pour se retrouver débutant ou débuter sur jet à 250 hrs, moi je vois pas de grande différence à part peut être le coté opérationel et encore ça se prend assez vite, et quand à la prise de décision, le captain est là pour ça.

Il y a une différence énorme entre s'habituer à un jet quand on a déjà disont 4000hrs de vol comparé a quelqu'un qui en aurait 250. Je suis certain que quelqu'un qui aurait déjà de l'expérience sur un dash 8 ou un turbo-prop semblable aurait pas mal moins de difficulté a s'adapter a un 737 qu'un gars de 250hrs qui juste la semaine dernière sortait de piste en C150. Un avantage du système Canadien est qu'il est plus accessible financièrement de devenir pilote qu'ailleurs. Bien que ça coute quand même cher, il est possible d'y arrriver si on est asser motivé, contrairement à en Europe ou l'argent semble être le principal (pour ne pas dire le seul) critère. C'est ça qui fait toute la différence, si un pilote au Canada a asser de patience, de détermination et de chance, il se rendra peut-être chez Air Can si c'est ce qu'il souhaite. Je veux pas faire de cliché, mais des fois rocher dûr ça bati le caractère. Les gars qui on pas la détermination ou la bonne attitude sont souvent éliminé dans le troisième niveau, c'est la selection naturelle.

Mustang06 wrote:C’est une question d’attitude, capacités, travail de cabine, capacité d’apprendre vite, etc etc, oui les heures sont importantes, mais moins importantes que trente ans en arrière.

Encore une fois, je suis tout a fait d'accord. Tous ces facteurs sont super importants, mais qui peut dire si un pilote les possèdent alors qu'il na aucune expérience? Moi tout ce que ça me dit quand je vois un pilote avec 500hrs de vol et un type rating de A320 dans sa poche c'est qu'il avait $30,000 dans son compte de banque. On ne me vera jammais payé de l'argent de ma poche pour faire une qualification sur type. On me dit encore que la capacité d'apprendre vite est super importante, mais est-ce qu'ils la possèdent? C'est des top-guns ces gars là qui font des sorties de piste et qui parlent super mal à la radio?

t'as pas tort, le type rating que certains se payent est une question d'argent; sinon il y a qu'il faut etre une veritable bete en math sinon aucune chance

le system canadien a de grandes qualite et fait de tres bons pilotes.

ce sont vraiment 2 approches differentes, mais il n'empeche que si un gars est capable de piloter un a320 a 250rhs, qu'il se paye sa ppc ou pas, il est capable de le piloter.
quant aux cadets il ont 200hrs de simu737, pas 200 hrs de cessna, il savent donc le piloter car il n'y a pas d'adaptation et ont apprit avec ce type.

un ami training captain chez easyjet - UK pour easyjet recoit cea gars la en vol.
lui il est quebecois, il a fait 3000hrs d'instruction. il reste assez etonne par a la qualite de vol de ces gars qui ont appris a appeller les checklist avant de faire des atterrissages de precaution et ne connaissent que le vol ifr et n'ont jamais fait de vfr.
ce sont 2 facons extremement differentes d'apprendre le metier, mais je crois qu'aucune n'est meilleure que l'autre (et ceci n'est pas un consensus mou

Eh arrêter de croire que les gas se retrouve avec 250h à droite à la sortie de la formation.

J'ai un ami qui est pilote à Air France, quand il a fini sa formation à l'ENAC et qu'il est rentré à Air France avec ces 250h, avant d'approcher un A318 il a fait 6 mois de simulateur. Quand je parle de simulateur je ne parle pas de FS 2004, je parle d'un truc pausé sur vérins hydraulique que les panes en tous genre et les crachs lui on fait faire de bonnes sueurs froide.

Quand il a fini s'est 6 mois de simu il a enchainer avec 15 jours de tour de piste sur un A318. Alors, OK il n'avait pas 4 000 heurs de vol, mais il avait une bonne approche de ce que c'était un lourd.

Je pense fortement que les Chinois aurons le même parcourt.

Vos derniers postings sont très intéressants les gars. J'en viens à me poser des questions.

Étant de la vieille école, qui avons appris à naviguer avec des triangles de vélocité, je prends mon pied avec un Cessna mono ou un DHC-3T sur roues à faire du offstrip avec des vents de fous au nord du 60 ième. Là c'est certain qu'un gars de 250 heures se casserait le cou en moins de deux.

Mais serais-je bon avec un Airbus? J'ai du mal à dégeler de la viande avec mon micro-ondes. En plus, je suis incapable de marcher et mâcher du shewin gum en même temps.

Je voyage beaucoup sur les lignes et adore me faire promener par les gars de West Jet et autres et leur fais confiance. Des gars d'A/C m'ont fait très peur une fois à YQT et d'autres gars de Lan Chile en atterrissant à Antofagasta. La commandant avait 25 ans et manifestement, elle montrait au FO comment ne pas voler un 737.

Des passagers dans mon avion ont sûrement aussi éprouvé des peurs. J'ai commencé à voler commercialement à 18 ans, donc souvent mes passagers avaient plus d'heures de vol que moi.

On ne peut sûrement pas espérer que les gars qui chauffent les Airbus seront tous dans la cinquantaine avec 30 ans de métier, c'est insensé. Mon dentiste est plus jeune que moi et je dois lui faire confiance.

Les avions de la présente génération sont conçus fool-proof et peuvent atterrir avec 50 pi de plafond sans qu'un génie soit nécessaire à bord.

N'empêche que j'aurais fait des traces autres que les traces blanches dans le ciel si j'avais été passager de la fille de Lufthansa l'autre jour avec le 777

je te rejoins la dessus rudder, l'aviation legere est surement plus difficile que "la lourde" et demande un handling particulier car y a pas d'autopilot meme pour rattrapper l'axe de piste.

merci stian ton intervention met un peu plus de precision au raccourcit des 250hrs et zou l'a320.

Bonjour à tous,

Suite à des discussions avec quelques anciens confrères qui travaillent ou ont travaillés pour des transporteurs Asiatiques, j'en suis venu à la conclusion que les problèmes enumérés ci-haut relevaient plus du côté culturel.

Oui la majorité des pays Européens et du Moyen-Orient on des programmes de formation ab initio au sein même de la compagnie ou en association avec des grandes écoles de pilotage. Mais la mentalité de ces pays fait que les candidats sont déja, de par leur culture, adapté à évoluer dans un environnement CRM, à prendre des décisions même si ils ne sont pas encore commandant et à participer activement, et non passivement, au déroulement du vol.

Lorsque tu viens d'un pays communiste ou un supérieur te dis tout le temps quoi faire et comment penser, et bien ce n'est pas sûrprenant qu'un jour tu bloque lorsque vient le temps de prendre une initiative et de penser "outside the box" car ton esprit n'est pas conditionné à ce genre de pensée.

Certains pilotes que je connais qui ont eu l'occasion de donner du simulateur sur CRJ à des Chinois on tous eu leur lôt d'histoires d'horreurs à me raconter pour ce qui est de la portion pratique de la formation. Par contre, tout les candidats aurais pu s'assoire dans le sim sans même faire le ground school, car le livre, ils le connaissent par coeur.

Donc, rajouter à ca l'importance de la hiéarchie dans la culture chinoise et ensuite imaginez-vous assis comme co-pilote dans un B747 de China Airline et cie...toute qu'une place pour apprendre!!! Surtout si ton commandant est un chinois qui n'a fait que du co-pilote 747 (qui n'avais pas son mot à dire lors des prises de décisions) avant de se retrouver assis à gauche...

Le fait que le Canada sois si "en retard" sur la progression de la carrière des pilotes n'est qu'une question de marché. Ici on a tous les paliers d'aviation commercial au pays. Les lois du marché font donc que l'on doivent "faire notre temps" avant d'atteindre notre objectif de carrière, sinon ce serait déjà comme ça se fait ailleur.

Vos commentaires sont les bienvenues.

MKIII

MK, je pense que ton commentaire est pertinent car il n'y a aucune raison pour que les Chinois soient plus maladroits !

Il n'y a pas juste les copilotes chinois qui n'ont pas un mot à dire dans les prise de décisions.......Le CRM (Captain Resource Management) est présent chez nous aussi....

Les Chinois ont une courbe de progression lente au début mais qui augmente de façon exponentielle par la suite. Il ne faut pas oublier qu'en débarquant au Canada certains quittent leur pays et même leurs parents pour la première fois. Combien m'ont dit que la cuisine de leur mère leur manquait!! Il leur faut un temps d'adaptation mais ils n'en n'ont pas vraiment et sont directement plongés dans le grand bain avec des contraintes de résultats.

Comme dit plus haut la culture est très différente, si on leur dit de faire quelque chose ils le font sans discuter. J'essayais à l'époque de leur faire comprendre qu'il pouvait émettre un avis ou avoir des requêtes (comme demander la 06R au lieu de la 06L si dispo) mais c pas facile.

Ils sont également très fort en théorie, ils connaissent le POH par coeur ou presque. Et puis c'est avec les Chinois que j'ai vu pour la première fois des notes de 100% au test en vol commercial....une fois qu'ils ont compris, demandez leur quelque chose et ils vont l'exécuter jusqu'à que ce soit parfait. Il est évident en revanche que leur point faible reste la prise de décision, la mise en situation face à des imprévus....et ça c'est avec l'expérience qu'ils vont l'acquérir.

Je me suis arraché quelques cheveux avec eux mais j'essaye de me mettre à leur place et de leur inculquer progressivement une nouvelle façon de penser.

B.

p.s: je parle de mes expériences "Chinoises" sur mon blog pour ceux que ça intéresse: http://avionssauvages.blogspot.com/2006 ... eries.html et http://avionssauvages.blogspot.com/2006 ... suite.html

Hey Buzz,

Excellent ton blogue!

J'aimerais t'arriver à la cheville en écriture, et aussi de par ta grande qualité dans l'art de se mettre dans les souliers de tes étudiants, j'aurais aimé t'avoir comme instructeur à mes débuts. Chapeau mon vieux, tu dois être très en demande dans ton école!

Par ton dernier post, tu nous éclaire sur leur provenance et sur le fait que si une ligne aérienne importante les envoit en formation au Canada à ses frais, ces candidats doivent avoir une brillant cv et une personalité fort intéressante.

Tu as aussi immigré et comprends ce que c'est de repartir à zéro dans une culture et un univers si différents de ce dont on est habitué et tes chinois doivent t'apprécier, ne serait-ce juste de par cette expérience que tu peux partager.

En passant, salue bien ton étudiant Icong Dlatowl de ma part!

En parlent de culture…

Un instructeur a HU, mas raconté une histoire qu’il avait hue avec des élèves Arabe en Afrique nord je croie.
Pas de problème particulier pour la formation mes juste pour les pannes moteurs.
Quand il réduisais la puissance pour simuler une panne moteur, les étudiant lâché les commande en dissent ‘’Si Allah le veux’’.
Pour eux la panne moteur étais un faite et seul Allah pouvais les aider. Il avait hue un mal fou a leurs faire comprendre qu’il pouvait sans sortir sans Allah.
L’histoire remonte à loin et je ne pense pas avoir trop déformé l’histoire.

Pour en revenir au Chinois, la faculté de connaître un livre par coeurs et répondre à des testes sans faute est une choses, comprendre et savoir expliqué sans redire mots pour mots se qu’il y a dans le livre en est une autre.
J’ais hue un collègue de classe qui connaissais tous se qu’on lui demandais d’apprendre, il était bien sur le 1er de la classe, mes quand un prof lui demandais d’expliquer, il en était incapable. Il s’avait juste répété se qu’il y avait dans le livre.

J’ai bien aimé la pointe d’humour de ton blog, Buzz.

Merci pour les commentaires les gars, j'ai rien écris sur mon blog depuis un bout mais ça arrive. Je ne donne plus beaucoup d'instruction puisque je vole désormais en compagnie mais ça m'arrive encore de temps en temps. J'avoue que les Chinois me draine toute mon énergie et je suis content de ne pas passer 8 heures dans un cockpit avec eux comme à l'époque, aussi sympa soient-ils.

Stian a raison, connaitre et savoir expliquer sont 2 choses différentes mais ils sont très intelligents et s'entraident énormément les uns les autres. Ce n'est pas dans leur culture de laisser quelqu'un derrière, tout le monde doit progresser en même temps et ils sont de ce fait très solidaires.

Ceci dit je pense qu'il serait bon qu'ils prennent des cours de prononciation et de diction pour être plus intéligibles en Anglais (ils ne sont pas habitués à certains sons). Même si les contrôleurs se sont adaptés il est parfois compliqué de les comprendre quand on sort du cadre habituel. Je suis sûr que ça aiderai énormément à améliorer la sécurité.

Un autre aspect difficile pour eux est qu'ils volent au Québec avec 90% de la radio qui se fait en Français sur 126.7, sans parler des Unicom ou ils ne parlent que Français....il faut être 2 fois plus vigilant quand on approche d'un aérodrome ou les trafics parlent une langue que l'on ne comprend pas. Même s'ils font des efforts pour dire "bonjour", "salut" ou "merci" ça ne va pas bien loin.

Voilà ce que j'ai à dire sur les Chinois...c'est difficile mais intéressants à la fois. Ceux que j'ai formés il y a 1 an sont rester en contact et volent désormais un 737 (ils m'ont quand même avoué en avoir chier pour la qualif). Quant à moi, même si je ne fais plus de ronds dans le ciel dans une boite de conserve à moteur, je me sens encore bien loin d'un cockpit de Boeing!

En parlant des pilotes asiatiques en amérique......

http://www.youtube.com/watch?v=NjD67VZuYNU

Trop drôle.........

Voici 1 pilote de Cargair sur Air China ...

http://www.youtube.com/watch?v=LlXXN33fYQ4